.do 8. decembra plavečskú stanicu denne opúšťalo dvanásť osobných vlakov na Poprad alebo Prešov a Košice. Boli časy, keď ich bolo vyše dvadsať, lenže pravidelné zmeny železničných dopravných grafikonov ich zredukovali tak, že dnes sa dá vlakom z Plavča do Lipian alebo z Lipian do Plavča cestovať len dvakrát denne. Od druhej decembrovej nedele to nebude možné. Miestni ľudia si nechcú pripustiť, že za zrušením osobnej dopravy na ich trati sú objektívne príčiny.
.grafikony zániku
Starosta Plavča Štefan Murcko (HZDS – Smer) vraví, že za tým nemožno hľadať logiku: „Keď som koncom decembra 2010 nastúpil do funkcie, na druhý deň som dostal oznámenie, že od januára 2011 budú v Plavči zrušené všetky osobné vlakové spojenia. Spolu so Zitou Pleštinskou (SDKÚ – DS), vtedajšou prednostkou Obvodného úradu v Starej Ľubovni, a so starostami okolitých obcí sme rozbehli kolotoč, ktorý sa zastavil až u ministra Jána Figeľa. Rušenie sme síce oddialili, ale už tedy minister povedal, že aj keď spoje zachovajú, i tak nie sú ekonomicky opodstatnené.“
Vtedy asi osemnásťročný študent Patrik Pčolka so starostom začali skúmať podrobnosti zmien grafikonov osobnej železničnej dopravy. Zistili vraj, že grafikony v ostatných rokoch boli robené tak, aby viedli k tomu, že vlakmi bude cestovať čoraz menej ľudí a bude dôvod rušiť ich. „V každom grafikone sa menili časy odchodov a príchodov vlakov aj o desiatky minút oproti predchádzajúcim cestovným poriadkom. Cestovanie vlakmi sa komplikovalo,“ vysvetľuje mladík. Predstavitelia samospráv napokon presadili jeden ranný vlak z Popradu do Lipian. Ale potom prišla správa, že železnice spoj zrušia.
.vlaky plné dýň a uhlia
Boli časy, a nie dávno, pred piatimi, šiestimi rokmi, keď v Plavči či Lipanoch stávali medzinárodné rýchliky od poľského Baltu, Varšavy, Krakova, z juhu od Bukurešti, Varny.
Keď sme prišli v posledný novembrový pondelok do Plavča o šiestej prvým a súčasne posledným ranným vlakom od Popradu, stál pred stanicou zasrienený bicykel a na koľajách dva nakladné vlaky s vozňami a cisternami, smerujúcimi z Poľska kamsi do Maďarska či Rakúska.
Prvým vlakom od Lipian, okolo štvrť na osem, pricestoval aj Jozef Miženko, prednosta plavečskej stanice. Miženko má na železnici odpracované takmer štvrťstoročie, prednostom je sedem rokov. „Dva roky dozadu tu ešte stávali medzinárodné rýchliky, keď som robil výpravcu v Lipanoch, stálo tam denne i šesť medzinárodných vlakov z Poľska na Balkán,“ vzdychne s nostalgiou. Vraví, že dnes sa hlavne počas školského vyučovania v Lipanoch v pondelok zrána nazbiera do sto cestujúcich na Starú Ľubovňu, Poprad. V týždni o čosi menej, vyše šesťdesiat. Podľa neho nie je v záujme štátu preferovať železničnú, ale autobusovú dopravu, čo podporujú aj vyššie územné celky. Už sa teda zmieruje s tým, že od decembra železnice stratia posledných cestujúcich na trati Lipany – Plaveč. Konštatuje, že ani nákladnej dopravy už nie je toľko, čo bývalo. Ani nie desať rokov dozadu jazdili cez Plaveč i Lipany vlaky s uhlím od Štetína k Čiernemu moru, naspäť iné, naložené melónmi, bulharskou zeleninou či banánmi z južnej pologule. Ale ani nákladná doprava nie ako kedysi: „Na poľskej strane pred dvoma rokmi povodne zničili časť železnice. Do pol roka si Poliaci zvykli tovar prepravovať cez Kysuce na Žilinu. Nie je výnimkou, že aj naše nákladné vlaky ťahajú poľské rušne s poľskou posádkou.“
Môže sa stať, že i slovenskú zrušenú osobnú dopravu onedlho nahradia poľské vlaky, stačí, aby sa našli poľskí podnikatelia, ktorí sa toho chopia. Podobný názor má aj Ján Udřan z plavečskej dopravnej kancelárie. Na železnici pracuje skoro štyridsať rokov: „Keď naše nákladné vlaky vozia Poliaci, tak môžu voziť aj osobné. Vybavia si licencie – tak ako si poľskí obchodníci vybavili povolenia na obchody s mäsom, potravinami na Slovensku.“
Časy, keď v Plavči na stanici pracovalo 150 ľudí, keď tu bola colnica, pasová kontrola, dielne, depo, keď ľuďmi žila čakáreň, staničná reštaurácia, bufet, sú preč. „Odkedy sa železnice rozdelili na tri subjekty, ide to dolu vodou. Povedzte, čo je v našom štáte zdravé?“ položí rečnícku otázku sklamaný prednosta.
.vlaky verzus autobusy
Koncom septembra 2012 vlakom z Popradu pricestoval na pracovnú návštevu Starej Ľubovne Jiří Kubáček, generálny riaditeľ sekcie železničnej dopravy a dráh rezortného ministerstva. Vystupoval z vlaku, v ktorom bolo vraj vyše 140 cestujúcich. Ani preplnený vlak ho nepresvedčil, že ak nie posilnenie, aspoň zachovanie vlakových spojov je nevyhnunosťou. „Povedal, že toľko cestujúcich je náhoda, je koniec týždňa, mládež sa vracia zo škôl, a vlak bude aj tak zrušený,“ spomína na návštevu Patrik Pčolka.
Jiří Kubáček pre .týždeň však zdôrazňuje, že jednoznačné dôvody obmedzovania a rušenia osobnej vlakovej dopravy sú ekonomické: „Pre ministerstvo financií sme roky čiernou dierou a rizikom pre štátny rozpočet. Tomu je koniec. Na výkon vo verejnej doprave sme dostali 205 miliónov eur, za čo dokážeme zabezpečiť prevádzku na 30,3 milióna vlakových kilometrov. Zatváranie tratí je šetrením fixných i variabilných nákladov.“ Kubáček konštatuje, že železnicu z hry postupne vytlačili vyššie územné celky, ktoré podporujú regionálnu autobusovú dopravu: „Dostali sme sa do pozície doplnku autobusovej prepravy, pričom náklady na prevádzku motorového vozňa s porovnateľnu kapacitou, akú má autobus, sú päť- až sedemkrát vyššie ako na autobus.“
Verejnosť sa snaží zachraňovať vlaky aj petícíiami. Pčolka jednu na konci júla inicioval, zozbieral asi sedemtisíc podpisov. Vraví, že na ministerstve ju nebrali do úvahy. Kubáček vysvetľuje, že to nie je pravda. Petícia bola kompetentne spracovaná, pretože sa na nej podieľali železničiari, ktorí nechcú stratiť výhody lacného režijného cestovania. „V hostinci petície podpíše každý, ale kto z nich cestuje vlakmi?“ pýta sa Kubáček a upozorní: „Keby všetci, ktorí petície podpísali, vlakmi cestovali, nebudeme ich rušiť. Nám ide o zachraňovanie železničných spojov, ale aby celý systém prežil, musíme od zdravého odrezať zhnité.“
.grafikony zániku
Starosta Plavča Štefan Murcko (HZDS – Smer) vraví, že za tým nemožno hľadať logiku: „Keď som koncom decembra 2010 nastúpil do funkcie, na druhý deň som dostal oznámenie, že od januára 2011 budú v Plavči zrušené všetky osobné vlakové spojenia. Spolu so Zitou Pleštinskou (SDKÚ – DS), vtedajšou prednostkou Obvodného úradu v Starej Ľubovni, a so starostami okolitých obcí sme rozbehli kolotoč, ktorý sa zastavil až u ministra Jána Figeľa. Rušenie sme síce oddialili, ale už tedy minister povedal, že aj keď spoje zachovajú, i tak nie sú ekonomicky opodstatnené.“
Vtedy asi osemnásťročný študent Patrik Pčolka so starostom začali skúmať podrobnosti zmien grafikonov osobnej železničnej dopravy. Zistili vraj, že grafikony v ostatných rokoch boli robené tak, aby viedli k tomu, že vlakmi bude cestovať čoraz menej ľudí a bude dôvod rušiť ich. „V každom grafikone sa menili časy odchodov a príchodov vlakov aj o desiatky minút oproti predchádzajúcim cestovným poriadkom. Cestovanie vlakmi sa komplikovalo,“ vysvetľuje mladík. Predstavitelia samospráv napokon presadili jeden ranný vlak z Popradu do Lipian. Ale potom prišla správa, že železnice spoj zrušia.
.vlaky plné dýň a uhlia
Boli časy, a nie dávno, pred piatimi, šiestimi rokmi, keď v Plavči či Lipanoch stávali medzinárodné rýchliky od poľského Baltu, Varšavy, Krakova, z juhu od Bukurešti, Varny.
Keď sme prišli v posledný novembrový pondelok do Plavča o šiestej prvým a súčasne posledným ranným vlakom od Popradu, stál pred stanicou zasrienený bicykel a na koľajách dva nakladné vlaky s vozňami a cisternami, smerujúcimi z Poľska kamsi do Maďarska či Rakúska.
Prvým vlakom od Lipian, okolo štvrť na osem, pricestoval aj Jozef Miženko, prednosta plavečskej stanice. Miženko má na železnici odpracované takmer štvrťstoročie, prednostom je sedem rokov. „Dva roky dozadu tu ešte stávali medzinárodné rýchliky, keď som robil výpravcu v Lipanoch, stálo tam denne i šesť medzinárodných vlakov z Poľska na Balkán,“ vzdychne s nostalgiou. Vraví, že dnes sa hlavne počas školského vyučovania v Lipanoch v pondelok zrána nazbiera do sto cestujúcich na Starú Ľubovňu, Poprad. V týždni o čosi menej, vyše šesťdesiat. Podľa neho nie je v záujme štátu preferovať železničnú, ale autobusovú dopravu, čo podporujú aj vyššie územné celky. Už sa teda zmieruje s tým, že od decembra železnice stratia posledných cestujúcich na trati Lipany – Plaveč. Konštatuje, že ani nákladnej dopravy už nie je toľko, čo bývalo. Ani nie desať rokov dozadu jazdili cez Plaveč i Lipany vlaky s uhlím od Štetína k Čiernemu moru, naspäť iné, naložené melónmi, bulharskou zeleninou či banánmi z južnej pologule. Ale ani nákladná doprava nie ako kedysi: „Na poľskej strane pred dvoma rokmi povodne zničili časť železnice. Do pol roka si Poliaci zvykli tovar prepravovať cez Kysuce na Žilinu. Nie je výnimkou, že aj naše nákladné vlaky ťahajú poľské rušne s poľskou posádkou.“
Môže sa stať, že i slovenskú zrušenú osobnú dopravu onedlho nahradia poľské vlaky, stačí, aby sa našli poľskí podnikatelia, ktorí sa toho chopia. Podobný názor má aj Ján Udřan z plavečskej dopravnej kancelárie. Na železnici pracuje skoro štyridsať rokov: „Keď naše nákladné vlaky vozia Poliaci, tak môžu voziť aj osobné. Vybavia si licencie – tak ako si poľskí obchodníci vybavili povolenia na obchody s mäsom, potravinami na Slovensku.“
Časy, keď v Plavči na stanici pracovalo 150 ľudí, keď tu bola colnica, pasová kontrola, dielne, depo, keď ľuďmi žila čakáreň, staničná reštaurácia, bufet, sú preč. „Odkedy sa železnice rozdelili na tri subjekty, ide to dolu vodou. Povedzte, čo je v našom štáte zdravé?“ položí rečnícku otázku sklamaný prednosta.
.vlaky verzus autobusy
Koncom septembra 2012 vlakom z Popradu pricestoval na pracovnú návštevu Starej Ľubovne Jiří Kubáček, generálny riaditeľ sekcie železničnej dopravy a dráh rezortného ministerstva. Vystupoval z vlaku, v ktorom bolo vraj vyše 140 cestujúcich. Ani preplnený vlak ho nepresvedčil, že ak nie posilnenie, aspoň zachovanie vlakových spojov je nevyhnunosťou. „Povedal, že toľko cestujúcich je náhoda, je koniec týždňa, mládež sa vracia zo škôl, a vlak bude aj tak zrušený,“ spomína na návštevu Patrik Pčolka.
Jiří Kubáček pre .týždeň však zdôrazňuje, že jednoznačné dôvody obmedzovania a rušenia osobnej vlakovej dopravy sú ekonomické: „Pre ministerstvo financií sme roky čiernou dierou a rizikom pre štátny rozpočet. Tomu je koniec. Na výkon vo verejnej doprave sme dostali 205 miliónov eur, za čo dokážeme zabezpečiť prevádzku na 30,3 milióna vlakových kilometrov. Zatváranie tratí je šetrením fixných i variabilných nákladov.“ Kubáček konštatuje, že železnicu z hry postupne vytlačili vyššie územné celky, ktoré podporujú regionálnu autobusovú dopravu: „Dostali sme sa do pozície doplnku autobusovej prepravy, pričom náklady na prevádzku motorového vozňa s porovnateľnu kapacitou, akú má autobus, sú päť- až sedemkrát vyššie ako na autobus.“
Verejnosť sa snaží zachraňovať vlaky aj petícíiami. Pčolka jednu na konci júla inicioval, zozbieral asi sedemtisíc podpisov. Vraví, že na ministerstve ju nebrali do úvahy. Kubáček vysvetľuje, že to nie je pravda. Petícia bola kompetentne spracovaná, pretože sa na nej podieľali železničiari, ktorí nechcú stratiť výhody lacného režijného cestovania. „V hostinci petície podpíše každý, ale kto z nich cestuje vlakmi?“ pýta sa Kubáček a upozorní: „Keby všetci, ktorí petície podpísali, vlakmi cestovali, nebudeme ich rušiť. Nám ide o zachraňovanie železničných spojov, ale aby celý systém prežil, musíme od zdravého odrezať zhnité.“
Ak ste našli chybu, napíšte na web@tyzden.sk.