čierny pontiac poslúchal Davida Hasselhoffa na slovo, zatiaľ čo on zo strechy auta bojoval so zločincami. V roku 1982 to bola fikcia. Dnes jazdia autonómne autá firmy Google po cestách. Na projekte začali pracovať iba pred pár rokmi, výsledky sú však pozoruhodné. Minulý rok spoločnosť ohlásila, že jej testovacie vozidlá prešli dokopy bez vodiča 480-tisíc kilometrov.
Zdá sa to neuveriteľné, ale princíp je jednoduchý. Robotické autá sú štandardné toyoty a lexusy, ktoré sú vylepšené o GPS, kamery, radary a ďalšie technológie. Vďaka nim a mapám si auto vytvára trojrozmerný obraz všetkého navôkol, vidí semafory, značky, ostatné vozidlá aj chodcov. Údaje spracúva počítač, ktorý riadi vozidlo. Človek len zadá destináciu, ak má dosť miesta, vyloží si nohy a auto ho už odvezie. To však neznamená, že vodič nemá k dispozícii volant a pedále. Ak sa mu niečo znepáči, môže dupnúť na brzdu a prebrať nad vozidlom kontrolu. Funkciu autopilota teda môže zapnúť, len keď sám chce. Napríklad, keď bude chcieť vybaviť telefonát, alebo ak má v sebe pár pív.
„Podľa predpovede amerického Inštitútu pre elektrotechnické a elektronické inžinierstvo sa budú v roku 2040 tri štvrtiny áut šoférovať samy.“
Čo má vyhľadávač Google spoločné s autami? Jazda je v prvom rade otázka technológií a dát, ťažko by sme v tomto odbore našli lepšieho kandidáta. Firma napriek tomu nemá ambície vyrábať a predávať autá, ale len predávať systém iným automobilkám. Spoločnosť autá testuje v premávke, od minulého roka má povolenie voľne jazdiť v štáte Nevada v USA. Jedinou podmienkou je červené evidenčné číslo. Keď budú vozidlá v ostrej prevádzke, bude zelené. Postupne chcú autá bez vodiča legalizovať aj ďalšie štáty.
.robotovi nikto neverí
V autonómnom biznise nie je Google sám. Snažia sa aj automobilky samotné, ako napríklad Audi. V roku 2010 zdolalo jej auto bez šoféra americký Pikes Peak, kde sa konajú najznámejšie horské rely. Podľa predpovede amerického Inštitútu pre elektrotechnické a elektronické inžinierstvo sa budú v roku 2040 tri štvrtiny áut šoférovať samy. Dovtedy však zrejme nebudú mať taký rýchly nástup. Tento revolučný postoj totiž čelí viacerým prekážkam.
Prvá prekážka je tradícia. Reklamy automobiliek sú založené na zážitku z jazdy, pre mnohých je šoférovanie skutočne príjemná aktivita. Navyše, každý si myslí, že on je nadpriemerný šofér a robotovi nikto neverí. O význame autonómnych vozidiel je presvedčených stále dosť málo ľudí, tolerantná je podľa štúdií najmä mladšia generácia. Druhá je cena. Podľa prieskumu J. D. Power and Associates by o automatické auto malo záujem 37 percent opýtaných. Keď im povedali, že by si museli priplatiť 2 300 eur oproti štandardnej cene, záujem malo len 20 percent. Reálna hodnota kamier a radarov jedného vozidla Google je pritom 115-tisíc eur.
„Cieľom Volva je, aby od roku 2020 nebol v nových vozidlách výrobcu nikto zabitý alebo zranený.“
Technológia zlacnie, ale kým sa tak stane, budeme sa stretávať skôr s poloautomatickými vozidlami. Tento prístup sa páči viac aj automobilkám. Nissan tvrdí, že nejde o auto bez vodiča, ale technológie, ktoré by vodičovi pomáhali predísť nehode. Takéto systémy sú tu už aj dnes. Niektoré nové autá napríklad disponujú automatickou detekciou chodcov. Keď vodičovi nejaký skočí do cesty, auto samo zabrzdí. Vozidlá upozorňujú, keď sa vodič na diaľnici začne odkláňať z prúdu, v niektorých prípadoch ho aj navedú naspäť. Veľkým krokom je tiež adaptívny tempomat, ktorý má dnes v ponuke viac ako dvadsať automobiliek. Ten prispôsobuje vďaka radaru rýchlosť vozidla na diaľnici autu, ktoré ide pred ním. Vodič sa tak nemusí vôbec starať o plyn a brzdu, stačí krútiť volantom.
.škandinávsky cestný vlak a státisíce životov
Ešte ďalej to chce dotiahnuť Volvo s projektom SARTRE, ktorý je vyvíjaný zo zdrojov Európskej komisie. S autonomitou sa v tomto prípade počíta len na diaľnici, kde sa premení niekoľko vozidiel na akýsi cestný vlak. Prvý ide kamión alebo autobus vedený profesionálnym vodičom. Za ním sa v tesnom návese tiahne niekoľko áut. Systémy vozidiel spolu bezdrôtovo komunikujú a každé auto nasleduje to predchádzajúce. Nebolo by sa tak treba starať o plyn ani o volant. „Úsporný potenciál je 10 až 20 percent,“ hovorí Erik Coelingh, technický špecialista Volvo Cars. Prvé vozidlá z tejto kategórie chce mať švédska automobilka, teraz vlastnená Číňanmi, na trhu už budúci rok. Ich cieľom je, aby od roku 2020 nebol v nových vozidlách výrobcu nikto zabitý alebo zranený.
Podľa správy Svetovej zdravotníckej organizácie z roku 2004 môžu nehody na cestách za 2,1 percenta všetkých úmrtí na svete. Po chorobách sú kamióny, autobusy, autá a motocykle najväčší zabijak. Sedemkrát smrteľnejší ako vojny. Isté pričinenie majú aj cestné podmienky a stav vozidla, vo väčšine prípadov je však na vine vodič. Autonómne vozidlá komunikujú medzi sebou a cestami a pokiaľ systém funguje dokonale, nemala by stať jediná nehoda.
Samozrejme, dokonale fungovať nikdy nebude, ale môže byť omnoho lepší. Dokazuje to Google, ktorý sa chváli, že so svojimi prototypmi prešiel 480-tisíc kilometrov bez jedinej nehody (podľa dostupných informácií však boli nehody dve – raz ich auto ktosi zozadu nabral, druhý raz nešoférovalo auto, ale zriadenec firmy). Ak by teda ľudia prenechali šoférovanie spoľahlivejším autám, ročne sa môžu ušetriť státisíce životov. Navyše, voziť by sa mohli ľudia, ktorí dnes môžu byť len na sedadle spolujazdca – zrakovo postihnutí či inak hendikepovaní. Na druhej strane je otázka, kto by bol za prípadnú nehodu automatického auta zodpovedný. Vodič či výrobca?
.auto cez rádiové vlny
Vďaka tempu, akým sa autá bez vodiča v súčasnosti vyvíjajú, sa zdá, že ide o nový nápad. Pravda však nemôže byť ďalej. O vozidle bez vodiča ľudia fantazírovali už v roku 1939. Auto budúcnosti, ktoré ukázali na Svetovej výstave, bolo poháňané obvodmi zabudovanými vo vozovke a ovládané boli cez rádiové vlny. Najmenší, ale možno najdôležitejší krok k cieľu priniesla len o rok neskôr automatická prevodovka. Ďalším bol tempomat, ktorý získal masovú popularitu po ropnej kríze roku 1973.
„BMW vo svojom očakávanom elektrickom mestskom autíčku i3 ponúkne technológiu, ktorá dokáže sama viesť vozidlo v zápchach.“
V roku 1987 sa segment výrazne pohol vďaka ďalšiemu európskemu projektu. V odvážnom EUREKA Prometheus Project za 800 miliónov eur bolo vyvinuté poloautomatické vozidlo, ktoré bolo schopné samostatnej jazdy za občasnej účasti človeka. V roku 1995, keď sa projekt končil, prešlo auto 1 600-kilometrovú trasu, počas ktorej vyvinulo rýchlosť až 175 kilometrov za hodinu. Najdlhší prejdený úsek bez ľudského zásahu bol 158 kilometrov. Aj keď sa projekt nezhmotnil v podobe áut v showroomoch, jeho výsledky slúžia ako základ pre mnohé súčasné projekty.
.samo do garáže
Ľudia sa však nechcú nechať vytlačiť zo šoférskeho kresla. Ich negatívne reakcie voči inteligentným vozidlám najlepšie ilustruje automatická prevodovka. Väčšina áut predaných v Európe ju stále nemá. Najlepší spôsob, ako si neznepriateliť vodiča, je zamerať autonómiu len na neobľúbené činnosti. BMW napríklad vo svojom očakávanom elektrickom mestskom autíčku i3 ponúkne technológiu, ktorá dokáže sama viesť vozidlo v zápchach, avšak iba za predpokladu, že vodič drží volant.
Ešte menej obľúbené, ako jazda v zápche, je zrejme pozdĺžne parkovanie v meste. Vďaka novým technológiám, ktoré sa v súčasnosti dostávajú na trh, vodiči len zastanú vedľa miesta, stlačia tlačidlo a auto zaparkuje samo. Nemecké Audi to ešte trochu rozšírilo a auto z ulice samo vojde do garáže, nájde si miesto, zaparkuje a vypne sa. Podmienkou je, že garáž je osadená senzormi, ktoré komunikujú s vozidlom. „Krátkodobý cieľ je oslobodiť vodiča od únavných a monotónnych aktivít, ako sú jazda na diaľnici s malou premávkou alebo situácie s nízkou rýchlosťou ako dopravné zápchy,“ píše vo svojej správe výrobca pneumatík a súčiastok Continental, ktorý sa tiež venuje vývoju autonómneho systému. So svojím odhadom sa najlepšie triafa do reality. V najbližších rokoch len ťažko uvidíme vo vedľajšom prúde autá bez vodiča. S menšími či lepšími vylepšeniami sa však určite stretneme čoskoro.
Autor je spolupracovník .týždňa.