Výber nového auta je jednou z tých príjemnejších životných chvíľ. Pri listovaní v prospektoch a navštevovaní autopredajní si iste položíme aj otázku: chceme od nového auta manuálnu alebo automatickú prevodovku? Poďme sa pozrieť, aká je situácia na trhu.
.manuál, robotizovaný manuál a automat
Manuálna prevodovka sa za posledné desaťročia príliš nezmenila. Rýchlosti sa stále radia do tvaru „dvojitého H“, je ich päť alebo šesť, jedine Porsche ponúka vo svojom modeli 911 manuálnu sedemstupňovú. Zatiaľ som nemal tú česť, takže ju nebudem hodnotiť. Čo však povedať môžem, je, že pri kvalite radenia – čo je súbor ťažko merateľných kritérií – ako presnosť chodu, hladkosť radenia, dĺžka dráh – máte stále na výber. Francúzske a talianske autá mávajú trošku nepresný či gumový chod páky, nemecké prevodovky sú veľmi solídne (BMW má typickú silno odpruženú páku) a špičkou ponuky sú japonské autá s ich krátkym a presným radením. Taká manuálna prevodovka v Honde je skutočný pôžitok!
Môžeme si vybrať aj takú prevodovku, pri ktorej odpadá práca so spojkovým pedálom a stupne si nemusíme radiť sami. Schválne nepíšem o automatických, lebo nie všetky bez tretieho pedálu sú automatické. Jednou skupinou sú takzvané robotizované manuály čiže prevodovky konštrukčne vychádzajúce z manuálnej prevodovky, keď spojku a zmeny stupňov ovládajú motory. Ich technologickou evolúciou sú dvojspojkové prevodovky, ktoré používajú jednu spojku pre párne a druhú pre nepárne prevodové stupne.
Automaty sú konštrukčne celkom odlišné. Namiesto spojok je prevodovka prepojená s motorom takzvaným meničom točivého momentu. Dovolím si malé zovšeobecnenie: dvojspojkové prevodovky väčšinou radia stupne rýchlejšie, ale automatické prevodovky – vďaka meniču momentu – sa vedia z miesta pohýnať oveľa plynulejšie. Pre úplnosť dodám, že v zopár modeloch nájdeme aj prevodovku s plynule meniteľným prevodom. Tá sa však neteší veľkej obľube, pretože aj keď na papieri by mala byť výnimočne účinná, v praxi sa správa celkom neprirodzene a remeň namiesto ozubených kolies ju odsudzuje na použitie len v slabších autách.
.a načo je teda tých viac stupňov?
Viac stupňov umožní motoru pracovať dlhší čas v efektívnych otáčkach. Viac prevodov v meste veľa neušetrí, ale dlhé mimomestské či diaľničné presuny môžu prestavovať rozdiel. Auto s viacerými rýchlosťami bude tichšie, pretože pri rovnakej rýchlosti bude mať zaradený vyšší stupeň a motor bude točiť menej otáčok. Viac prevodov neznamená vyššiu maximálnu rýchlosť – prevody sú natlačené bližšie k sebe a najmä pri vysokých rýchlostiach už nie je zanedbateľný ani odpor vzduchu. V praxi už pri nejakej sedemdesiatke môže prevodovka zaradiť najvyšší stupeň a pri bežnej jazde otáčky motora len zriedkakedy vystúpia nad 1 500 za minútu. Prvé prevodovky s viac ako šiestimi stupňami boli najprv zmätené, dnes už sú na tom lepšie.
Väčšinou máme na výber medzi manuálnou prevodovkou a konkrétnym druhom automatizovanej. Príplatok za automatizovanú sa pohybuje od niekoľkých stoviek do dvoch tisícok eur. Kým v minulosti sa za pohodlie ľavej nohy platilo nielen peniazmi, ale aj stratou výkonu či vyššou spotrebou, dnes tomu nemusí byť tak – automatizované prevodovky majú často lepšie údaje zrýchlenia, maximálnej rýchlosti či spotreby paliva. BMW 320d z roku 2008 malo s automatickou prevodovkou o 0,6 litra vyššiu udávanú spotrebu oproti manuálnej, aktuálny model o deci nižšiu. Samozrejme, neplatí to pri každej značke a každej prevodovke.
.aké sú dnešné mnohostupňové automatické prevodovky?
To som porovnával v troch autách vyššej strednej triedy: Mercedese-Benz triedy E,BMW radu 5 a v Jaguari XF. V Jaguari už manuálnu prevodovku ani nemajú v ponuke, v BMW a Mercedese len pri niektorých motorizáciách. Mercedes mal šesťvalcový trojlitrový naftový motor pripojený k sedemstupňovej prevodovke, BMW rovnako veľký motor s osemstupňovou prevodovkou a Jaguar štvorvalcový diesel plus osem stupňov.
Mercedes mal automat 7G-Tronic z vlastnej dielne. Bol veľmi príjemný, auto s ním jazdilo ozaj plavne. Perfektne ladil so zvyškom auta. Mercedesy majú imidž maximálne komfortných a luxusných áut, a to aj napriek ich mimoriadne primitívnej reklamnej kampani „Lebo medveď“. Môj kus bol vybavený príplatkovým vzduchovým podvozkom, takže jazda v ňom bola extrémne pohodlná – 99 percent času. Vzduchové podvozky vedia excelentne filtrovať väčšinu nerovností, ale náhle ostré zlomy ich vedia prekvapiť. V kombinácií s dobrým odhlučnením, masážnymi sedadlami a skvelou audiosústavou som s Mercedesom do cieľa dorazil oddýchnutejší ako pred nastúpením.
Keď som však chcel pridať, prevodovka si dávala načas a na pokyny pádiel pod volantom reagovala so značným oneskorením. Ovládala sa páčkou pod volantom. Aj keď na zaradenie spiatočky stačilo o páčku brnknúť prstom, vždy som radil pohybom celej ruky ako v starých amerických autách. Ani v jednom aute nie je ovládač mechanicky prepojený s prevodovkou. Na rozdiel od konvenčných pák teda môžu dizajnéri viac experimentovať a majú aj viac miesta na odkladacie priestory na stredovej konzole. Navyše treba povedať, že ak si Mercedes-Benz E350 BlueTec – taký som testoval – objednáte teraz, príde vám nie so sedemstupňovým, ale dokonca s deväťstupňovým automatom. Ten má znížiť hluk od motora aj spotrebu – zo 6,4 litra na 5,6 litra na 100 km.
Jaguar a BMW mali rovnakú automatickú prevodovku, volá sa 8HP od nemeckého výrobcu ZF a mnohé automobilky ju montujú do svojich modelov – najmä preto, že kúpiť hotový diel špičkovej kvality je lacnejšie ako vyvíjať in-house riešenie. Odborná verejnosť ju často označuje za najlepšiu prevodovku na svete. Dá sa s tým stotožniť, aj keď prevetrať tú istú prevodovku v autách od rôznych výrobcov mi poskytlo zaujímavú perspektívu. V oboch síce mala rovnakých osem stupňov, ale predsa je rozdiel v tom, ako ju ktorý výrobca zladí s motorom a aký ovládač prevodovky jej navrhne.
Jaguar má ako ovládač nízky valec, ktorý sa po naštartovaní vysunie zo stredového tunelu. Považujem to za víťazstvo formy nad funkciou, najmä pri parkovaní je prehadzovanie medzi spiatočkou a smerom vpred trochu kostrbaté. Celé auto hrá tak trochu na efekt – podsvietenie štartovacieho tlačidla pulzuje ako srdce, po zapnutí vetrania sa vysunú dovtedy schované mriežky. Netreba sa však týmito drobnosťami nechať rozptyľovať od toho najdôležitejšieho – Jaguar XF je veľmi príjemné auto, s dobre naladeným podvozkom, množstvom priestoru, a najmä – pocitom prémiového produktu, žiadny mainstream. Dokonca je o niečo lacnejší a lepšie vybavený, než konkurenti – až sa čudujem, že ich je tak málo. Slovenské XF v testovanej verzii kombi sa dá spočítať na prstoch jednej ruky, pritom ide o hádam o najkrajší kombík na trhu.
Menší motor v Jaguari nezaostával tak, ako som čakal. V bežných cestných rýchlostiach ťahal porovnateľne dobre a rozdiel bol cítiť až v rýchlostiach, za ktoré naša diaľničná polícia rozdáva mastné pokuty. Výkonovú rezervu BMW a Mercedesu využijeme akurát tak pri predbiehaní a pripájaní sa a vychádzaní z vedľajších ciest. Jedine ten motor v Jaguari nevrčal tak pekne, ale to je problém konštrukcie – radové štvorvalce skrátka mávajú plochý, nevýrazný zvuk.
Páčka prevodovky v BMW 5 sa najviac podobá na klasiku, je to taký joystick, s ktorým sa dá kývať dopredu a dozadu. Ovláda prevodovku, ktorá je najlepšie zladená s motorom. Pri pohodovej jazde sa na ňu dá úplne zabudnúť, také sú zmeny prevodov hladké, ale pri zošliapnutí plynu prudko podradí o niekoľko stupňov – dokonca aj v stoosemdesiatke! BMW má z týchto troch značiek najšportovejší imidž a zdá sa mi, že ho dobre premietlo aj do veľkého a ťažkého auta ako je rad 5. Na úzkych cestách nás bude trápiť kinetická energia dvoch ton, ale má volant s dobrým odporom, pevný, nie však tvrdý podvozok a dostatok priľnavosti na to, aby sa dalo hovoriť o radosti z jazdy.
Jaguar je oproti BMW a Mercedesu-Benz malosériový výrobca. Jeho materská firma, indická Tata Motors, do výroby nijako nezasahuje, len posiela peniaze z bývalých kolónií naspäť do Británie s tým, nech robia autá, ako to vedia najlepšie. Pri priamom porovnaní však musím konštatovať, že veľké koncerny si môžu dovoliť mať väčšie vývojové a dizajnérske tímy a je to vidno – síce nie na obrázkoch, ale z každodenného používania. V Mercedese a BMW som mal pocit, že ovládanie palubných systémov je akosi lepšie vyladené, autorádio má rýchlejšiu odozvu, gombíky prémiovejší odpor. Kto si vyberá auto srdcom, pre toho je to nepodstatné, ale moje obsedantné ja ovládanie autorádia na volante Jaguara nenechalo chladným.
.a čo spotreba?
V prvom rade si treba uvedomiť, že od takmer dvojtonových a takmer päťmetrových áut nemôžeme čakať žiadne zázraky. Spotreba sa navyše líši podľa štýlu jazdy. Keď vezieme starých rodičov, jazdíme za 5 litrov, keď sa ponáhľame v meste, jazdíme za osem. V priemere sa s Jaguarom a BMW dá jazdiť za šesť až sedem litrov, Mercedes žerie asi o liter viac. Menší motor Jaguara bude mať nižšiu spotrebu oproti šesťvalcom najmä pri komótnej jazde, s pribúdajúcou rýchlosťou sa rozdiel v spotrebe zmenší.
To, či automat za príplatok stojí, ponechám každému na vlastné uváženie. Lepšia spotreba je otázna, keďže s oboma prevodovkami môžeme jazdiť ekonomicky aj s vysokou spotrebou. Skôr tu ide o zváženie väčšieho pohodlia automatu, ktoré oceníme najmä s pribúdajúcimi kilometrami oproti tradičnejšiemu manuálu, s ktorým máme väčší pocit, že auto naozaj ovládame. Za uplynulý rok usilovného testovania všakovakých áut si nespomínam ani na jeden prípad, pri ktorom by som si šoférujúc povzdychol, že auto s automatom by si zaslúžilo manuálnu prevodovku. Ani v rumunských horských priesmykoch, na nemeckej neobmedzenej diaľnici, v bratislavskej piatkovej zápche, ani kedykoľvek medzi tým.
Na záver ešte jednu poznámku. Nech si vyberiete akúkoľvek prevodovku, nepokazte si auto nevhodnou farbou. Ani jedno z troch testovaných áut nebolo v peknej farbe. Tmavomodrá metalíza BMW vyzerala ako čierna po desiatich rokoch, biely Mercedes vo mne evokoval letiskový taxík a ani k Jaguaru sa biela jednoducho vôbec nehodí.
.autor je spolupracovník týždňa
.manuál, robotizovaný manuál a automat
Manuálna prevodovka sa za posledné desaťročia príliš nezmenila. Rýchlosti sa stále radia do tvaru „dvojitého H“, je ich päť alebo šesť, jedine Porsche ponúka vo svojom modeli 911 manuálnu sedemstupňovú. Zatiaľ som nemal tú česť, takže ju nebudem hodnotiť. Čo však povedať môžem, je, že pri kvalite radenia – čo je súbor ťažko merateľných kritérií – ako presnosť chodu, hladkosť radenia, dĺžka dráh – máte stále na výber. Francúzske a talianske autá mávajú trošku nepresný či gumový chod páky, nemecké prevodovky sú veľmi solídne (BMW má typickú silno odpruženú páku) a špičkou ponuky sú japonské autá s ich krátkym a presným radením. Taká manuálna prevodovka v Honde je skutočný pôžitok!
Môžeme si vybrať aj takú prevodovku, pri ktorej odpadá práca so spojkovým pedálom a stupne si nemusíme radiť sami. Schválne nepíšem o automatických, lebo nie všetky bez tretieho pedálu sú automatické. Jednou skupinou sú takzvané robotizované manuály čiže prevodovky konštrukčne vychádzajúce z manuálnej prevodovky, keď spojku a zmeny stupňov ovládajú motory. Ich technologickou evolúciou sú dvojspojkové prevodovky, ktoré používajú jednu spojku pre párne a druhú pre nepárne prevodové stupne.
Automaty sú konštrukčne celkom odlišné. Namiesto spojok je prevodovka prepojená s motorom takzvaným meničom točivého momentu. Dovolím si malé zovšeobecnenie: dvojspojkové prevodovky väčšinou radia stupne rýchlejšie, ale automatické prevodovky – vďaka meniču momentu – sa vedia z miesta pohýnať oveľa plynulejšie. Pre úplnosť dodám, že v zopár modeloch nájdeme aj prevodovku s plynule meniteľným prevodom. Tá sa však neteší veľkej obľube, pretože aj keď na papieri by mala byť výnimočne účinná, v praxi sa správa celkom neprirodzene a remeň namiesto ozubených kolies ju odsudzuje na použitie len v slabších autách.
.a načo je teda tých viac stupňov?
Viac stupňov umožní motoru pracovať dlhší čas v efektívnych otáčkach. Viac prevodov v meste veľa neušetrí, ale dlhé mimomestské či diaľničné presuny môžu prestavovať rozdiel. Auto s viacerými rýchlosťami bude tichšie, pretože pri rovnakej rýchlosti bude mať zaradený vyšší stupeň a motor bude točiť menej otáčok. Viac prevodov neznamená vyššiu maximálnu rýchlosť – prevody sú natlačené bližšie k sebe a najmä pri vysokých rýchlostiach už nie je zanedbateľný ani odpor vzduchu. V praxi už pri nejakej sedemdesiatke môže prevodovka zaradiť najvyšší stupeň a pri bežnej jazde otáčky motora len zriedkakedy vystúpia nad 1 500 za minútu. Prvé prevodovky s viac ako šiestimi stupňami boli najprv zmätené, dnes už sú na tom lepšie.
Väčšinou máme na výber medzi manuálnou prevodovkou a konkrétnym druhom automatizovanej. Príplatok za automatizovanú sa pohybuje od niekoľkých stoviek do dvoch tisícok eur. Kým v minulosti sa za pohodlie ľavej nohy platilo nielen peniazmi, ale aj stratou výkonu či vyššou spotrebou, dnes tomu nemusí byť tak – automatizované prevodovky majú často lepšie údaje zrýchlenia, maximálnej rýchlosti či spotreby paliva. BMW 320d z roku 2008 malo s automatickou prevodovkou o 0,6 litra vyššiu udávanú spotrebu oproti manuálnej, aktuálny model o deci nižšiu. Samozrejme, neplatí to pri každej značke a každej prevodovke.
.aké sú dnešné mnohostupňové automatické prevodovky?
To som porovnával v troch autách vyššej strednej triedy: Mercedese-Benz triedy E,BMW radu 5 a v Jaguari XF. V Jaguari už manuálnu prevodovku ani nemajú v ponuke, v BMW a Mercedese len pri niektorých motorizáciách. Mercedes mal šesťvalcový trojlitrový naftový motor pripojený k sedemstupňovej prevodovke, BMW rovnako veľký motor s osemstupňovou prevodovkou a Jaguar štvorvalcový diesel plus osem stupňov.
Mercedes mal automat 7G-Tronic z vlastnej dielne. Bol veľmi príjemný, auto s ním jazdilo ozaj plavne. Perfektne ladil so zvyškom auta. Mercedesy majú imidž maximálne komfortných a luxusných áut, a to aj napriek ich mimoriadne primitívnej reklamnej kampani „Lebo medveď“. Môj kus bol vybavený príplatkovým vzduchovým podvozkom, takže jazda v ňom bola extrémne pohodlná – 99 percent času. Vzduchové podvozky vedia excelentne filtrovať väčšinu nerovností, ale náhle ostré zlomy ich vedia prekvapiť. V kombinácií s dobrým odhlučnením, masážnymi sedadlami a skvelou audiosústavou som s Mercedesom do cieľa dorazil oddýchnutejší ako pred nastúpením.
Keď som však chcel pridať, prevodovka si dávala načas a na pokyny pádiel pod volantom reagovala so značným oneskorením. Ovládala sa páčkou pod volantom. Aj keď na zaradenie spiatočky stačilo o páčku brnknúť prstom, vždy som radil pohybom celej ruky ako v starých amerických autách. Ani v jednom aute nie je ovládač mechanicky prepojený s prevodovkou. Na rozdiel od konvenčných pák teda môžu dizajnéri viac experimentovať a majú aj viac miesta na odkladacie priestory na stredovej konzole. Navyše treba povedať, že ak si Mercedes-Benz E350 BlueTec – taký som testoval – objednáte teraz, príde vám nie so sedemstupňovým, ale dokonca s deväťstupňovým automatom. Ten má znížiť hluk od motora aj spotrebu – zo 6,4 litra na 5,6 litra na 100 km.
Jaguar a BMW mali rovnakú automatickú prevodovku, volá sa 8HP od nemeckého výrobcu ZF a mnohé automobilky ju montujú do svojich modelov – najmä preto, že kúpiť hotový diel špičkovej kvality je lacnejšie ako vyvíjať in-house riešenie. Odborná verejnosť ju často označuje za najlepšiu prevodovku na svete. Dá sa s tým stotožniť, aj keď prevetrať tú istú prevodovku v autách od rôznych výrobcov mi poskytlo zaujímavú perspektívu. V oboch síce mala rovnakých osem stupňov, ale predsa je rozdiel v tom, ako ju ktorý výrobca zladí s motorom a aký ovládač prevodovky jej navrhne.
Jaguar má ako ovládač nízky valec, ktorý sa po naštartovaní vysunie zo stredového tunelu. Považujem to za víťazstvo formy nad funkciou, najmä pri parkovaní je prehadzovanie medzi spiatočkou a smerom vpred trochu kostrbaté. Celé auto hrá tak trochu na efekt – podsvietenie štartovacieho tlačidla pulzuje ako srdce, po zapnutí vetrania sa vysunú dovtedy schované mriežky. Netreba sa však týmito drobnosťami nechať rozptyľovať od toho najdôležitejšieho – Jaguar XF je veľmi príjemné auto, s dobre naladeným podvozkom, množstvom priestoru, a najmä – pocitom prémiového produktu, žiadny mainstream. Dokonca je o niečo lacnejší a lepšie vybavený, než konkurenti – až sa čudujem, že ich je tak málo. Slovenské XF v testovanej verzii kombi sa dá spočítať na prstoch jednej ruky, pritom ide o hádam o najkrajší kombík na trhu.
Menší motor v Jaguari nezaostával tak, ako som čakal. V bežných cestných rýchlostiach ťahal porovnateľne dobre a rozdiel bol cítiť až v rýchlostiach, za ktoré naša diaľničná polícia rozdáva mastné pokuty. Výkonovú rezervu BMW a Mercedesu využijeme akurát tak pri predbiehaní a pripájaní sa a vychádzaní z vedľajších ciest. Jedine ten motor v Jaguari nevrčal tak pekne, ale to je problém konštrukcie – radové štvorvalce skrátka mávajú plochý, nevýrazný zvuk.
Páčka prevodovky v BMW 5 sa najviac podobá na klasiku, je to taký joystick, s ktorým sa dá kývať dopredu a dozadu. Ovláda prevodovku, ktorá je najlepšie zladená s motorom. Pri pohodovej jazde sa na ňu dá úplne zabudnúť, také sú zmeny prevodov hladké, ale pri zošliapnutí plynu prudko podradí o niekoľko stupňov – dokonca aj v stoosemdesiatke! BMW má z týchto troch značiek najšportovejší imidž a zdá sa mi, že ho dobre premietlo aj do veľkého a ťažkého auta ako je rad 5. Na úzkych cestách nás bude trápiť kinetická energia dvoch ton, ale má volant s dobrým odporom, pevný, nie však tvrdý podvozok a dostatok priľnavosti na to, aby sa dalo hovoriť o radosti z jazdy.
Jaguar je oproti BMW a Mercedesu-Benz malosériový výrobca. Jeho materská firma, indická Tata Motors, do výroby nijako nezasahuje, len posiela peniaze z bývalých kolónií naspäť do Británie s tým, nech robia autá, ako to vedia najlepšie. Pri priamom porovnaní však musím konštatovať, že veľké koncerny si môžu dovoliť mať väčšie vývojové a dizajnérske tímy a je to vidno – síce nie na obrázkoch, ale z každodenného používania. V Mercedese a BMW som mal pocit, že ovládanie palubných systémov je akosi lepšie vyladené, autorádio má rýchlejšiu odozvu, gombíky prémiovejší odpor. Kto si vyberá auto srdcom, pre toho je to nepodstatné, ale moje obsedantné ja ovládanie autorádia na volante Jaguara nenechalo chladným.
.a čo spotreba?
V prvom rade si treba uvedomiť, že od takmer dvojtonových a takmer päťmetrových áut nemôžeme čakať žiadne zázraky. Spotreba sa navyše líši podľa štýlu jazdy. Keď vezieme starých rodičov, jazdíme za 5 litrov, keď sa ponáhľame v meste, jazdíme za osem. V priemere sa s Jaguarom a BMW dá jazdiť za šesť až sedem litrov, Mercedes žerie asi o liter viac. Menší motor Jaguara bude mať nižšiu spotrebu oproti šesťvalcom najmä pri komótnej jazde, s pribúdajúcou rýchlosťou sa rozdiel v spotrebe zmenší.
To, či automat za príplatok stojí, ponechám každému na vlastné uváženie. Lepšia spotreba je otázna, keďže s oboma prevodovkami môžeme jazdiť ekonomicky aj s vysokou spotrebou. Skôr tu ide o zváženie väčšieho pohodlia automatu, ktoré oceníme najmä s pribúdajúcimi kilometrami oproti tradičnejšiemu manuálu, s ktorým máme väčší pocit, že auto naozaj ovládame. Za uplynulý rok usilovného testovania všakovakých áut si nespomínam ani na jeden prípad, pri ktorom by som si šoférujúc povzdychol, že auto s automatom by si zaslúžilo manuálnu prevodovku. Ani v rumunských horských priesmykoch, na nemeckej neobmedzenej diaľnici, v bratislavskej piatkovej zápche, ani kedykoľvek medzi tým.
Na záver ešte jednu poznámku. Nech si vyberiete akúkoľvek prevodovku, nepokazte si auto nevhodnou farbou. Ani jedno z troch testovaných áut nebolo v peknej farbe. Tmavomodrá metalíza BMW vyzerala ako čierna po desiatich rokoch, biely Mercedes vo mne evokoval letiskový taxík a ani k Jaguaru sa biela jednoducho vôbec nehodí.
.autor je spolupracovník týždňa
Ak ste našli chybu, napíšte na web@tyzden.sk.