Tragédia v Polomke ukázala, že premávka na mnohých úsekoch slovenských komunikácií, najmä na železničných priecestiach, je nevedomým pokusom o samovraždu. Zodpovední cynicky čakajú, koľko ľudí kde zahynie. Konajú spravidla až potom.
Bolo by hanebné, keby sa prípad z Horehronia skončil iba tým, že na inkriminované priecestie alibisticky osadia signalizáciu, hoci doterajšia hrdzavá tabuľa podľa železníc „vyhovuje norme“. Takých, a možno ešte horších miest sú totiž stovky.
.mŕtvi chrobáci
Prvým, no určite nie jediným vinníkom je nešťastný vodič autobusu s lyžiarmi z Bánoviec nad Bebravou. Pochopiteľne, v sebazáchovnej reakcii pred hrozbou trestného stíhania sa teraz každý zo širokého okruhu potencionálnych spoluvinníkov usiluje svoj diel zodpovednosti zmyť poukázaním na toho druhého. Týka sa to najmä obce Polomka a ministerstva dopravy, ktoré na seba vzájomne ukazujú prstom. Obec tvrdí, že desať rokov bezvýsledne žiadala železnice o vybudovanie svetelnej signalizácie. Ministerstvo sa však bráni útokom, že správcom komunikácie je obec, ktorá tak mohla urobiť, ak chcela, na vlastné náklady. Okrem toho na uvedenej účelovej komunikácii podľa ministerstva nemal nijaký autobus čo hľadať. Už dlhé desaťorčia ju pritom systematicky využívajú osobné autá aj autobusy, a to nielen na dopravu k lyžiarskemu vleku, ale aj predtým k drevokombinátu, zdravotníckemu stredisku či v súčasnosti k hájovni. Tento fakt musia vedieť aj na ministerstve. Stanovisko obce minulý štvrtok podľa denníka Pravda podporil aj banskobystrický dopravný inšpektorát. Uvedená komunikácia môže byť podľa neho využívaná vozidlami aj chodcami. Teda na bežnú dopravu.
Akokoľvek, Polomka je iba pomyselnou špičkou ľadovca. Veľa o tom vie dopravný expert Jozef Drahovský (pozri rámček), ktorý svoje zistenia o nebezpečných úsekoch komunikácií, najmä v Bratislave, publikuje v denníku SME. Za všetky iné prípady na svojom blogu spomína najmä železničné pricestie so signalizáciou na frekventovanej „ypsilonovej“ križovatke Trnavskej, Ivanskej a Vrakunskej cesty v Bratislave. Ak tam semafor začne signalizovať vlak, tak autobus – pri odbočení z hlavnej cesty vľavo na vedľajšiu – nemá inú možnosť, ako sebazáchovne vojsť medzi vozidlá a doslova ich vytlačiť do zvodidiel. Každý deň tu preto hrozí tragédia. Vedia o tom všetci – železnica, správca cesty aj polícia –, nič sa však nedeje.
„Zrejme sa čaká aspoň na dvadsať mŕtvych a zopakovanie tragédie v Polomke, ale tentoraz v preplnenom autobuse MHD,“ píše Drahovský.
.centimetre a sekundy
Príbehy z priecestí, z ktorých dodnes mrazí, zažili mnohí vodiči, ale aj bezmocní rušňovodiči. Bezmocní preto, lebo okrem „húkania“ a modlenia sa nemajú veľa možností nehode zabrániť. Zábrzdná vzdialenosť je príliš dlhá, v prípade Horehronia 700 metrov. Jeden taký príbeh rozpráva aj brezniansky vodič autobusu Boris Schreiner. Koncom jaunára v roku 1986 bolo na Horehroní mínus tridsať. Večer viezol z Osrblia do Podbrezovej v celkom novom preplnenom autobuse viac ako päťdesiat ľudí, väčšinou robotníkov.
„Prichádzal som na priecestie do Chvatimechu. Závory boli otvorené. Nikde nikoho, iba na peróne stála „rampárka“, v ruke petrolejka. Vôbec si môj autobus nevšímala,“ spomína Schreiner a pokračuje: „Mal som toľko ľudí, že som na smer od Brezna nič nevidel. Cestujúci stáli až po predné okno. Pozerám na trať, nikde nič. Zaradil som trojku a išiel som cez prejazd ako vždy. Odrazu počujem vzadu veľký krik. Asi sa bijú cestujúci, vravím si v duchu. Dajako som prešiel zadnými kolesami cez prejazd, asi tri metre, keď vtom tesne poza bus prefrčal vysokou rýchlosťou vlak. Vôbec som ho nevidel...“
V tej chvíli sa cestujúci druhýkrát narodili. Jednej z najväčších tragédií na európskych priecestiach zabránili centimetre a sekundy. Keď si to vodič Schreiner uvedomil, zastal a nevedel sa pohnúť. Hovorí, že mu „odumreli“ nohy, ani spojku nedokázal vytlačiť. Až po chvíli sa spamätal a nahnevaný vletel do budovy železničnej stanice v Podbrezovej. „Viem, viem,“ usiloval sa ho upokojiť náčelník. Vysvetlil mu, že „rampárka“ nie je zodpovedná, pretože v silných mrazoch jej nefungovali závory, čo okamžite nahlásila na dispečing. A ten rozkazom vzápätí prikázal rušňovodičovi prichádzajúceho vlaku, aby na danom úseku spomalil na rýchlosť, v ktorej by dokázal pred prekážkou na priecestí zastaviť – rušňovodič ho však nerešpektoval.
Odvtedy Schreiner pred priecestím, aj keď sú zdvihnuté závory, vždy zastane a ak treba, aj vystúpi z autobusu, aby sa presvedčil, či nejde vlak. Paradoxne, nemusí mu to pomôcť, lebo ak sa nečakane vynorí vlak, tak o živote či smrti rozhodujú sekundy. Podobných rizikových priecestí je na Horehroní (nehovoriac o iných miestach Slovenska) viacero. Každý absolvent autoškoly pritom vie, že na priecestí nesmie preraďovať rýchlosť. Absurdné však je, že takýto zákaz nie je súčasťou nového Zákona č. 8/2009 Zb. o cestnej premávke z januára tohto roku. Skúsený inštruktor autoškoly v Brezne Tibor Blažin, ktorý má 32-ročnú prax, to nechápe. Poukazuje na to, že kedysi, v 60. rokoch, bolo toto dôležité ustanovenie súčasťou vyhlášky.
„Dnes máme štvrtú novelizáciu a nechápem, prečo vypadol zákaz preraďovať rýchlosť na priecestí. Paragraf 27 zákona hovorí iba o tom, že na priecestí vodič nesmie zastaviť. Priecestia dokonca ani nie sú označené značkou STOP. Učím však, že ak nie sú závory ani svetelná signalizácia, bezpečné je zastaviť vozidlo a presvedčiť sa, či nejde vlak,“ vysvetľuje Blažin. Ak teda zákon preraďovanie rýchlosti na priecestí vyslovene nezakazuje, vodič autobusu v Polomke ho neporušil. Nie je to však jediná skutočnosť, ktorá je v tomto príbehu šokujúca.
.ostro sledované priecestia
Nejde až tak o to, či je na inkriminovanom priecestí osadené signalizačné zariadenie. A nie je ani rozhodujúce, či sú na hlavnej ceste I/66 dopravné značky, ktoré vo vzdialenosti 240, 160 a 80 metrov upozorňujú na priecestie. Oveľa dôležitejší parameter sú rozhľadové pomery trate, teda to, na akú vzdialenosť vidí vodič vozidla, ktorý prechádza cez priecestie, blížiaci sa vlak. Tento parameter je určovaný terénom, tvarom trate, ale aj porastom v jej okolí, ktorý prekáža vo výhľade. Ak sú rozhľadové pomery zlé, železnica v súlade so svojimi normami musí znížiť na danom úseku rýchlosť vlakov tak, aby vedeli bezpečne zastaviť v prípade prekážky na priecestí.
V prípade Polomky rušňovodič pri predpísanej rýchlosti 70 km/h nemal ani teoretickú šancu vlak zastaviť. Redaktor denníka SME Rastislav Chvála vypočítal, že od okamihu, keď vodič autobusu prvýkrát v zákrute v smere od Červenej skaly uvidel prichádzajúci vlak až do chvíle, keď vlak prešiel cez priecestie, uplynulo 7,2 sekundy. Riaditeľ Čiernohronskej lesnej železničky (ČHLŽ), jedinej súkromnej železnice na Slovensku, ktorá má v správe viac ako dvadsať priecestí, Aleš Bílek, na tomto úseku nameral 8,98 sekundy. Tak či onak, je to pre vodiča autobusu či iného dlhšieho vozidla príliš krátky čas na bezpečné opustenie priecestia.
A ďalej – pri danom priecestí je síce vysekaná časť kríkov, ktoré prekážajú vodičom vo výhľade na trať, mnohé tam však ostali, čím výrazne zhoršujú rozhľadové pomery. Určite bude teraz predmetom vyšetrovania, či si správca trate (ŽSR) a iní vlastníci pozemkov v okolí zanedbali svoju povinnosť kríky vysekať. Podobne ako otázka, či vzhľadom na zhoršené rozhľadové pomery nemala byť rýchlosť vlakov na tomto úseku znížená. Podobne ako v neďalekom Brezne či Zlatne.
„Bezpečnosť priecestí je dlhodobo neriešený problém. Základ je v tom, že podľa cestárov ide výlučne o problém železníc. Nie je to pravda. Železnice sú tu sto rokov, autá pribúdajú a je predovšetkým v záujme cestnej dopravy, aby sa zlepšilo zabezpečenie,“ hnevá sa Bílek, ktorý dúfa, že tragédia z Polomky konečne otvorí serióznu celoštátnu diskusiu na túto tému. „Prečo by si náklady na budovanie priecestí nemohli hradiť železnice a cestári v pomere pol na pol?“ pýta sa Bílek a dodáva: „Priecestie vyžaduje údržbu, každý mesiac revízne kontroly. Platí to železnica a cestári sa iba smejú. Celý problém spočíva v tom, že podľa zákona je to majetok železnice, aj vo vzdialenosti 2,5 metra na obidve strany od osi koľaje.“
ČHLŽ riešila v roku 2007 dva sporné prípady. V júli sa Bílek po konflikte s cestármi obrátil na Úrad pre reguláciu železničnej dopravy s otázkou, kto je povinný hradiť opravu priecestia. Odpoveď ho nepotešila. „Je nesporné, že každá výdreváž alebo živičné povrchy sú súčasťou železničného zvršku,“ odpísali mu. Štvrť milióna teda musela zaplatiť ČHLŽ, takisto ako dopravné značenie, pričom vzápätí opravené pricestie odovzdala do užívania správcovi komunikácie, teda obci. Ešte zaujímavejší bol druhý spor. Starostka Hronca sa sťažovala na nebezpečné priecestie. Bílek jej odporučil, aby sa obrátila na správcu komunikácie, ktorým je Banskobystrický samosprávny kraj. Ten však vyzval ČHLŽ, aby inštalovala svetelnú a zvukovú signalizáciu – čo je podobný spor ako v Polomke. Rozuzlenie je však iné. „Nemáme potrebných 1,5 milióna korún, a tak sme rozhodli, že na danom úseku znížime rýchlosť vlaku, čo nevyžaduje náklady. Prijali to ako riešenie. Hnevá ma však, že keď sme sa obrátili na štátny cestný dozor, aby existujúce „kríže“ zvýraznili, odpísali nám, že to nemôžu obci prikázať. Dôvod? Ešte sa na tom mieste nikdy nič tragické nestalo. Ak vraj chceme, môžeme si to urobiť na vlastné náklady,“ uzatvára Bílek.
ČHLŽ je pritom špecifická výletná železnička, ktorá síce vozí v sezóne denne stovky turistov, no nízkou rýchlosťou, ktorá umožní pred prekážkou zabrzdiť. Tento „luxus“ si však veľká železnica nemôže všade dovoliť. Znížená rýchlosť znamená pre ňu stratu a zníženie konkurencieschopnosti. Riešením na rýchlej trati sú iba finančne náročné závory alebo mimoúrovňové križovatky.
.jeden človek = tri priecestia?
Podľa štatistík odboru dopravnej polície prezídia policajného zboru bolo v roku 2008 na slovenských železničných priecestiach 392 dopravných nehôd, pri ktorých zahynulo 8 osôb a 75 ich bolo zranených. Z toho pri zrážke s vlakom bolo 5 osôb usmrtených a 23 zranených. Môže to znieť cynicky, no existuje aj iný pohľad – finančný. Inými slovami, náklady na budovanie zabezpečených priecestí je potrebné porovnávať s cenou ľudských životov.
Dekan stavebnej fakulty Žilinskej univerzity Ján Čelko poukazuje na fakt, že odporúčané ocenenie smrteľného zranenia pri dopravnej nehode je pre rok 2009 stanovené vo výške 332-tisíc eur. Do tejto sumy sa započítavajú priame, ale aj nepriame náklady, ako napríklad strata na produkcii (HDP), teda to, koľko rokov produktívnej činnosti by ešte mali usmrtené osoby pred sebou. Na druhej strane pomyselnej rovnice sú náklady na budovanie priecestí. V sieti ŽSR sa nachádza 2 335 priecestí, pričom závory alebo svetelná signalizácia nie sú ani na polovici z nich. Na hromadnú výmenu a modernizáciu pricestí železnice nemajú peniaze. Pripúšťajú, že viac ako desať z nich je nebezpečnejších ako Polomka, nechcú ich však menovať. Ak počítame náklady na osadenie jedného zabezpečovacieho zariadenia na jednokoľajnej trati vo výške 66-tisíc až 100-tisíc eur, je to tri až päťkrát menej ako hodnota jedného ľudského života. Osem zachránených životov ročne by teda štátu umožnilo vybudovať aspoň dvadsaťštyri bezpečných priecestí na lokálnych tratiach. Čo poviete, stojí ľudský život najmenej za tri priecestia?
Bolo by hanebné, keby sa prípad z Horehronia skončil iba tým, že na inkriminované priecestie alibisticky osadia signalizáciu, hoci doterajšia hrdzavá tabuľa podľa železníc „vyhovuje norme“. Takých, a možno ešte horších miest sú totiž stovky.
.mŕtvi chrobáci
Prvým, no určite nie jediným vinníkom je nešťastný vodič autobusu s lyžiarmi z Bánoviec nad Bebravou. Pochopiteľne, v sebazáchovnej reakcii pred hrozbou trestného stíhania sa teraz každý zo širokého okruhu potencionálnych spoluvinníkov usiluje svoj diel zodpovednosti zmyť poukázaním na toho druhého. Týka sa to najmä obce Polomka a ministerstva dopravy, ktoré na seba vzájomne ukazujú prstom. Obec tvrdí, že desať rokov bezvýsledne žiadala železnice o vybudovanie svetelnej signalizácie. Ministerstvo sa však bráni útokom, že správcom komunikácie je obec, ktorá tak mohla urobiť, ak chcela, na vlastné náklady. Okrem toho na uvedenej účelovej komunikácii podľa ministerstva nemal nijaký autobus čo hľadať. Už dlhé desaťorčia ju pritom systematicky využívajú osobné autá aj autobusy, a to nielen na dopravu k lyžiarskemu vleku, ale aj predtým k drevokombinátu, zdravotníckemu stredisku či v súčasnosti k hájovni. Tento fakt musia vedieť aj na ministerstve. Stanovisko obce minulý štvrtok podľa denníka Pravda podporil aj banskobystrický dopravný inšpektorát. Uvedená komunikácia môže byť podľa neho využívaná vozidlami aj chodcami. Teda na bežnú dopravu.
Akokoľvek, Polomka je iba pomyselnou špičkou ľadovca. Veľa o tom vie dopravný expert Jozef Drahovský (pozri rámček), ktorý svoje zistenia o nebezpečných úsekoch komunikácií, najmä v Bratislave, publikuje v denníku SME. Za všetky iné prípady na svojom blogu spomína najmä železničné pricestie so signalizáciou na frekventovanej „ypsilonovej“ križovatke Trnavskej, Ivanskej a Vrakunskej cesty v Bratislave. Ak tam semafor začne signalizovať vlak, tak autobus – pri odbočení z hlavnej cesty vľavo na vedľajšiu – nemá inú možnosť, ako sebazáchovne vojsť medzi vozidlá a doslova ich vytlačiť do zvodidiel. Každý deň tu preto hrozí tragédia. Vedia o tom všetci – železnica, správca cesty aj polícia –, nič sa však nedeje.
„Zrejme sa čaká aspoň na dvadsať mŕtvych a zopakovanie tragédie v Polomke, ale tentoraz v preplnenom autobuse MHD,“ píše Drahovský.
.centimetre a sekundy
Príbehy z priecestí, z ktorých dodnes mrazí, zažili mnohí vodiči, ale aj bezmocní rušňovodiči. Bezmocní preto, lebo okrem „húkania“ a modlenia sa nemajú veľa možností nehode zabrániť. Zábrzdná vzdialenosť je príliš dlhá, v prípade Horehronia 700 metrov. Jeden taký príbeh rozpráva aj brezniansky vodič autobusu Boris Schreiner. Koncom jaunára v roku 1986 bolo na Horehroní mínus tridsať. Večer viezol z Osrblia do Podbrezovej v celkom novom preplnenom autobuse viac ako päťdesiat ľudí, väčšinou robotníkov.
„Prichádzal som na priecestie do Chvatimechu. Závory boli otvorené. Nikde nikoho, iba na peróne stála „rampárka“, v ruke petrolejka. Vôbec si môj autobus nevšímala,“ spomína Schreiner a pokračuje: „Mal som toľko ľudí, že som na smer od Brezna nič nevidel. Cestujúci stáli až po predné okno. Pozerám na trať, nikde nič. Zaradil som trojku a išiel som cez prejazd ako vždy. Odrazu počujem vzadu veľký krik. Asi sa bijú cestujúci, vravím si v duchu. Dajako som prešiel zadnými kolesami cez prejazd, asi tri metre, keď vtom tesne poza bus prefrčal vysokou rýchlosťou vlak. Vôbec som ho nevidel...“
V tej chvíli sa cestujúci druhýkrát narodili. Jednej z najväčších tragédií na európskych priecestiach zabránili centimetre a sekundy. Keď si to vodič Schreiner uvedomil, zastal a nevedel sa pohnúť. Hovorí, že mu „odumreli“ nohy, ani spojku nedokázal vytlačiť. Až po chvíli sa spamätal a nahnevaný vletel do budovy železničnej stanice v Podbrezovej. „Viem, viem,“ usiloval sa ho upokojiť náčelník. Vysvetlil mu, že „rampárka“ nie je zodpovedná, pretože v silných mrazoch jej nefungovali závory, čo okamžite nahlásila na dispečing. A ten rozkazom vzápätí prikázal rušňovodičovi prichádzajúceho vlaku, aby na danom úseku spomalil na rýchlosť, v ktorej by dokázal pred prekážkou na priecestí zastaviť – rušňovodič ho však nerešpektoval.
Odvtedy Schreiner pred priecestím, aj keď sú zdvihnuté závory, vždy zastane a ak treba, aj vystúpi z autobusu, aby sa presvedčil, či nejde vlak. Paradoxne, nemusí mu to pomôcť, lebo ak sa nečakane vynorí vlak, tak o živote či smrti rozhodujú sekundy. Podobných rizikových priecestí je na Horehroní (nehovoriac o iných miestach Slovenska) viacero. Každý absolvent autoškoly pritom vie, že na priecestí nesmie preraďovať rýchlosť. Absurdné však je, že takýto zákaz nie je súčasťou nového Zákona č. 8/2009 Zb. o cestnej premávke z januára tohto roku. Skúsený inštruktor autoškoly v Brezne Tibor Blažin, ktorý má 32-ročnú prax, to nechápe. Poukazuje na to, že kedysi, v 60. rokoch, bolo toto dôležité ustanovenie súčasťou vyhlášky.
„Dnes máme štvrtú novelizáciu a nechápem, prečo vypadol zákaz preraďovať rýchlosť na priecestí. Paragraf 27 zákona hovorí iba o tom, že na priecestí vodič nesmie zastaviť. Priecestia dokonca ani nie sú označené značkou STOP. Učím však, že ak nie sú závory ani svetelná signalizácia, bezpečné je zastaviť vozidlo a presvedčiť sa, či nejde vlak,“ vysvetľuje Blažin. Ak teda zákon preraďovanie rýchlosti na priecestí vyslovene nezakazuje, vodič autobusu v Polomke ho neporušil. Nie je to však jediná skutočnosť, ktorá je v tomto príbehu šokujúca.
.ostro sledované priecestia
Nejde až tak o to, či je na inkriminovanom priecestí osadené signalizačné zariadenie. A nie je ani rozhodujúce, či sú na hlavnej ceste I/66 dopravné značky, ktoré vo vzdialenosti 240, 160 a 80 metrov upozorňujú na priecestie. Oveľa dôležitejší parameter sú rozhľadové pomery trate, teda to, na akú vzdialenosť vidí vodič vozidla, ktorý prechádza cez priecestie, blížiaci sa vlak. Tento parameter je určovaný terénom, tvarom trate, ale aj porastom v jej okolí, ktorý prekáža vo výhľade. Ak sú rozhľadové pomery zlé, železnica v súlade so svojimi normami musí znížiť na danom úseku rýchlosť vlakov tak, aby vedeli bezpečne zastaviť v prípade prekážky na priecestí.
V prípade Polomky rušňovodič pri predpísanej rýchlosti 70 km/h nemal ani teoretickú šancu vlak zastaviť. Redaktor denníka SME Rastislav Chvála vypočítal, že od okamihu, keď vodič autobusu prvýkrát v zákrute v smere od Červenej skaly uvidel prichádzajúci vlak až do chvíle, keď vlak prešiel cez priecestie, uplynulo 7,2 sekundy. Riaditeľ Čiernohronskej lesnej železničky (ČHLŽ), jedinej súkromnej železnice na Slovensku, ktorá má v správe viac ako dvadsať priecestí, Aleš Bílek, na tomto úseku nameral 8,98 sekundy. Tak či onak, je to pre vodiča autobusu či iného dlhšieho vozidla príliš krátky čas na bezpečné opustenie priecestia.
A ďalej – pri danom priecestí je síce vysekaná časť kríkov, ktoré prekážajú vodičom vo výhľade na trať, mnohé tam však ostali, čím výrazne zhoršujú rozhľadové pomery. Určite bude teraz predmetom vyšetrovania, či si správca trate (ŽSR) a iní vlastníci pozemkov v okolí zanedbali svoju povinnosť kríky vysekať. Podobne ako otázka, či vzhľadom na zhoršené rozhľadové pomery nemala byť rýchlosť vlakov na tomto úseku znížená. Podobne ako v neďalekom Brezne či Zlatne.
„Bezpečnosť priecestí je dlhodobo neriešený problém. Základ je v tom, že podľa cestárov ide výlučne o problém železníc. Nie je to pravda. Železnice sú tu sto rokov, autá pribúdajú a je predovšetkým v záujme cestnej dopravy, aby sa zlepšilo zabezpečenie,“ hnevá sa Bílek, ktorý dúfa, že tragédia z Polomky konečne otvorí serióznu celoštátnu diskusiu na túto tému. „Prečo by si náklady na budovanie priecestí nemohli hradiť železnice a cestári v pomere pol na pol?“ pýta sa Bílek a dodáva: „Priecestie vyžaduje údržbu, každý mesiac revízne kontroly. Platí to železnica a cestári sa iba smejú. Celý problém spočíva v tom, že podľa zákona je to majetok železnice, aj vo vzdialenosti 2,5 metra na obidve strany od osi koľaje.“
ČHLŽ riešila v roku 2007 dva sporné prípady. V júli sa Bílek po konflikte s cestármi obrátil na Úrad pre reguláciu železničnej dopravy s otázkou, kto je povinný hradiť opravu priecestia. Odpoveď ho nepotešila. „Je nesporné, že každá výdreváž alebo živičné povrchy sú súčasťou železničného zvršku,“ odpísali mu. Štvrť milióna teda musela zaplatiť ČHLŽ, takisto ako dopravné značenie, pričom vzápätí opravené pricestie odovzdala do užívania správcovi komunikácie, teda obci. Ešte zaujímavejší bol druhý spor. Starostka Hronca sa sťažovala na nebezpečné priecestie. Bílek jej odporučil, aby sa obrátila na správcu komunikácie, ktorým je Banskobystrický samosprávny kraj. Ten však vyzval ČHLŽ, aby inštalovala svetelnú a zvukovú signalizáciu – čo je podobný spor ako v Polomke. Rozuzlenie je však iné. „Nemáme potrebných 1,5 milióna korún, a tak sme rozhodli, že na danom úseku znížime rýchlosť vlaku, čo nevyžaduje náklady. Prijali to ako riešenie. Hnevá ma však, že keď sme sa obrátili na štátny cestný dozor, aby existujúce „kríže“ zvýraznili, odpísali nám, že to nemôžu obci prikázať. Dôvod? Ešte sa na tom mieste nikdy nič tragické nestalo. Ak vraj chceme, môžeme si to urobiť na vlastné náklady,“ uzatvára Bílek.
ČHLŽ je pritom špecifická výletná železnička, ktorá síce vozí v sezóne denne stovky turistov, no nízkou rýchlosťou, ktorá umožní pred prekážkou zabrzdiť. Tento „luxus“ si však veľká železnica nemôže všade dovoliť. Znížená rýchlosť znamená pre ňu stratu a zníženie konkurencieschopnosti. Riešením na rýchlej trati sú iba finančne náročné závory alebo mimoúrovňové križovatky.
.jeden človek = tri priecestia?
Podľa štatistík odboru dopravnej polície prezídia policajného zboru bolo v roku 2008 na slovenských železničných priecestiach 392 dopravných nehôd, pri ktorých zahynulo 8 osôb a 75 ich bolo zranených. Z toho pri zrážke s vlakom bolo 5 osôb usmrtených a 23 zranených. Môže to znieť cynicky, no existuje aj iný pohľad – finančný. Inými slovami, náklady na budovanie zabezpečených priecestí je potrebné porovnávať s cenou ľudských životov.
Dekan stavebnej fakulty Žilinskej univerzity Ján Čelko poukazuje na fakt, že odporúčané ocenenie smrteľného zranenia pri dopravnej nehode je pre rok 2009 stanovené vo výške 332-tisíc eur. Do tejto sumy sa započítavajú priame, ale aj nepriame náklady, ako napríklad strata na produkcii (HDP), teda to, koľko rokov produktívnej činnosti by ešte mali usmrtené osoby pred sebou. Na druhej strane pomyselnej rovnice sú náklady na budovanie priecestí. V sieti ŽSR sa nachádza 2 335 priecestí, pričom závory alebo svetelná signalizácia nie sú ani na polovici z nich. Na hromadnú výmenu a modernizáciu pricestí železnice nemajú peniaze. Pripúšťajú, že viac ako desať z nich je nebezpečnejších ako Polomka, nechcú ich však menovať. Ak počítame náklady na osadenie jedného zabezpečovacieho zariadenia na jednokoľajnej trati vo výške 66-tisíc až 100-tisíc eur, je to tri až päťkrát menej ako hodnota jedného ľudského života. Osem zachránených životov ročne by teda štátu umožnilo vybudovať aspoň dvadsaťštyri bezpečných priecestí na lokálnych tratiach. Čo poviete, stojí ľudský život najmenej za tri priecestia?
Ak ste našli chybu, napíšte na web@tyzden.sk.