.do hustej dopravy nad Európou a severným Atlantikom teraz zasiahla príroda. Aké veľké je riziko vyplývajúce zo sopečného popola pre leteckú dopravu?
Pokiaľ pilot vletí do hustého oblaku vo vzdialenosti, ktorá predstavuje maximálne tisíc kilometrov od samotného sopečného oblaku, je nebezpečenstvo nielenže veľké, ale prípady, ktoré sa stali - je ich dokumentovaných asi sto - sa mohli skončiť tragédiou. Našťastie v dvoch prípadoch, keď vysadili všetky štyri motory Boeingu 747, ktoré vleteli do takého hustého mraku, sa podarilo lietadlá dostať bezpečne na zem tým, že spustili motory po preklesaní z výšky asi desať a pol kilometra do výšky asi štyri kilometre. Ľudovo povedané, motory znovu naskočili. Bolo to veľké šťastie.
.čo sa deje pri vlietnutí do takého hustého oblaku sopečného prachu?
Hustota častíc je natoľko veľká, že môže poškodiť lopatky rotujúcich častí, v podstate ide o kremičité čiastočky skla, ktoré motor akoby zahltia. Zároveň poškodzujú, čo sa už tiež stalo, predné sklá lietadiel, čím znemožnia pilotovi viditeľnosť. A poškodzujú aj senzory, ktoré udávajú rýchlosť alebo výšku, takže nie je možné použiť autopilota. Je to teda mimoriadne nebezpečné.
.sú však nutné také prísne opatrenia, aké teraz predviedli európske krajiny?
Asi by som hľadal lepšiu vyváženosť medzi komerčnými záujmami a konzervatívnym prístupom k bezpečnosti, pretože nízke hustoty sopečného prachu, ktoré sa mohli vyskytovať nad Slovenskom, ani zďaleka nepredstavujú takú úroveň nebezpečnosti ako nad britskými ostrovmi.
.bolo teda zbytočné vylúčiť leteckú dopravu nad Slovenskom?
Nedovoľujem si to tvrdiť, pretože nemám exaktné údaje. Zatvorenie priestorov v niektorých výškach však pravdepodobne nemalo opodstatnenie.
.existujú normy, ktoré sa týkajú merateľnej hustoty častíc po explózii sopky?
Nie, ale existuje úzus, ktorý vychádza zo skúseností z lietania nad oblasťami s vysokou vulkanickou činnosťou - čo je napríklad okolie Indonézie, Japonsko, Grécko, Island - kde všeobecne oblak, ktorý je viditeľný a identifikovateľný družicovými snímkami, sa považuje za nebezpečný. Ako som teraz videl, v tej hustote to nezasiahlo strednú ani časť severnej Európy.
.leteli ste ako pilot cez sopečný oblak?
Áno, cez oblasť Etny a vletel som do čiastočiek v blízkosti sopky nad Kanárskymi ostrovmi. Bolo to v noci, v kabíne sa prejavil sírový zápach a takzvané Eliášové ohne, teda svetielkujúce čiastočky, ktoré narážali na predné sklá lietadla. Motory však fungovali ďalej.
.akú najkritickejšiu situáciu ste ako pilot museli riešiť?
Keď som ešte v armáde robil inštruktora zahraničným pilotom, jeden žiak porušil všetky zásady a dostali sme sa takmer do neriadeného pádu 600 až 700 metrov, ktorý sa mi podarilo udržať. Mali sme nečakanú námrazu. Problémom nebol iba sám prípad, ale aj to, že keď som na to upozornil, tak nebola vôľa vyvodiť dôsledky. Armáda je, na rozdiel od civilných spoločností, voči poučeniam z takých prípadov dosť "imúnna", ututláva ich. Druhú, ešte vážnejšiu situáciu som zažil tiež v armáde. Mali sme zblíženie dvoch lietadiel, keď som videl brucho lietadla kolegu, ktorý si pomýlil zónu - boli sme od seba tak asi na pätnásť metrov. Tam som sa druhýkrát narodil. Každá letecká katastrofa je iba vrcholom ľadovca. Je vedecky preukázané, že na jednu katastrofu s ľudskými obeťami je minimálne tisíc predpokladov katastrofy.
.raz ste povedali, že v lietadle sa cítite bezpečnejšie ako na zemi. Platí to ešte?
Civilné spoločnosti, ktoré sú kvalitne riadené - čo sú aj všetky nízkonákladové spoločnosti, ktoré poznám - majú také špičkové štandardné prevádzkové postupy, že strach nie je namieste.
.je bezpečné lietať u nás vládnym špeciálom?
Odpoviem inak. Približne posledných desať rokov v ozbrojených silách som lietal ako cestujúci, ak to spočítam, šesťkrát. Letel som väčšinou iba vtedy, keď som si to sám pilotoval. Aj na cesty do Bruselu som si brával auto - napriek tomu, že som mal nárok na lietadlo.
.dôvod?
Odpovedal som vám.
.nesadli by ste si teda do vládneho špeciálu?
Viezli by ma piloti, ktorí majú nalietaných osemsto hodín. Nemal som dôveru k vlastným ľuďom, keď som bol ešte v armáde, nebolo však vhodné, aby som to hovoril nahlas. Jazdil som radšej autom aj tam, kde som mohol ísť lietadlom.
.sú naše vládne špeciály ruskej výroby spoľahlivé lietadlá?
Každé lietadlo je bezpečné do tej miery, do akej sa bezpečne prevádzkuje, v akej kultúre a s akými kvalitnými štandardnými prevádzkovými postupmi. Z hľadiska merateľných kritérií bezpečnosti prevádzky lietadiel východnej proveniencie ani jedno nepatrí čo i len do priemernej kategórie - niektoré sú mierne, iné výrazne podpriemerné. Kritériom je počet nalietaných hodín na jednu letovú katastrofu. Nebudem tajiť, že aj lietadlo TU-154, ktorých sa vyrobilo za jeho éru asi tisíc kusov, malo dodnes asi šesťdesiat katastrof. Pritom tie lietadlá, keďže sú extrémne neekonomické, sa spravidla prevádzkujú neúmerne nižšími náletmi hodín ako západné stroje. Porovnateľné lietadlá, dnes lietam s Boeingom 737/300, majú priemerné nálety za rok asi trojnásobne vyššie. Bolo ich vyrobených o niečo vyššie množstvo ako Tu-154, dodnes sa ich však pri katastrofách zrútilo trinásť. Koeficient bezpečnosti mi vyšiel jedna k šiestim v neprospech Tu-154.
.čo chýba pilotom našich vládnych špeciálov?
Nejde iba o pilotov, celý systém musí byť iný. Žiaľ, ani jedna vláda u nás nemala odvahu vládnu letku zrušiť. Všade na svete to zabezpečujú buď vojaci, alebo sa to robí iným spôsobom, povedzme, u civilných spoločností sa prenajme lietadlo s kvalitnou posádkou. Pokiaľ chceme zabezpečovať prepravu vládnych činiteľov akýmikoľvek špeciálmi, aj prepravu vojakov na misie, musia mať zabezpečenú rovnakú mieru bezpečnosti ako v civilných spoločnostiach. A to tu nie je. Treba mať kvalitne vybavené lietadlá, výber a výcvik ľudí, ich dostatočný nálet. Nestačí však kúpiť nové lietadlá. Poliaci pred vyše rokom havarovali a zabili dvadsať ľudí s lietadlom vybaveným ako Boeing 737 novej generácie. Treba zmeniť nielen techniku, aj kultúru.
.je teda naša dnešná prax vládnej letky hazardovaním so životmi predstaviteľov štátu?
Poviem to inak, ja by som veľmi rýchlo hľadal opatrenia...
.ako ste sa vlastne dostali k lietaniu?
Začínal som v aeroklube ako parašutista. S ohľadom na svoj pôvod by som vtedy nemohol byť pilotom. Otec bol kostolník. Neskôr som predsa len mohol ísť na vojenskú školu. Keďže som mal banícku priemyslovku, asi im môj pôvod unikol a mysleli si, že mám "správny robotnícky profil".
.za socializmu boli všetci civilní piloti bývalí vojenskí piloti?
Nie celkom. Aj u nás "produkovali" pilotov dve zložky. Jedna bola Vysoká vojenská letecká škola v Košiciach, ktorej som absolventom, druhá Vysoká škola dopravná v Žiline, ktorej absolventi boli najmä "práškari", čiže piloti na letecké práce. Ja som išiel do armády, no zároveň som mal šťastie, že v druhom ročníku ma určili za dopravného pilota, pretože som odmietol lietať nadzvukové lietadlá. Rád lietam, čo ma neopustilo ani po tridsiatich rokoch.
.po roku 1989 ste zakladali Asociáciu slovenských vojakov (ASV), hovorili ste o genocíde slovenských vojakov v československej armáde. Čo vás k tomu viedlo?
To je širší problém.
.tak ho zúžte.
Odmietam čechoslovakizmus vo všetkých podobách. Vysielaním slovenských dôstojníkov do služby v českých posádkach bol dosiahnutý rozhodujúci cieľ - masová priama bohemizácia desiatok tisícov a mentálna bohemizácia státisícov Slovákov v ozbrojených silách. Ide presne o tie isté metódy a ten istý efekt, ktorý mala maďarizácia v Uhorsku. Ten jav treba pomenovať ako negatívum a odsúdiť. Nemôžem jeden jav (maďarizáciu) považovať za zlý
iný (bohemizáciu) za "bratskú pomoc". To mi však nebráni mať priateľské vzťahy s ľuďmi z obidvoch národov napriek tomu, že sa s mnohými o tomto probléme otvorene bavím.
.prečo ste však hovorili o genocíde?
To, čo sa u nás dialo za federácie, nazývam riadenou etnocídou. S tým, že ja na mieste českých politikov - nehovorím o českom národe - by som robil to isté, keby som mal takého nepriebojného partnera, akým sme boli my Slováci. Vládla asymetria vo všetkom, aj v rozložení základní... Dnes som rád, že máme samostatné ozbrojené sily. Mrzí ma však, že sme mali obrovskú šancu nebudovať ich na báze tretiny federálnych síl, ale ako nový typ. Rozhodli sme sa však pre horší variant a prebrali sme všetky negatíva zo socializmu aj z demokracie krátko po roku 1989.
.aké?
Neskôr, keď som študoval na britských akadémiách a na vojenských cvičeniach rozdiely v doktrinálnych prístupoch a taktike, pochopil som, že všetky rozdiely sa dajú zhrnúť pod jeden pojem - vojenská kultúra. Teda spôsob myslenia, prístup k riadeniu. My sme takticky veľmi kvalitní, ale z hľadiska operačného umenia a stratégie máme obrovské medzery. A nemáme odvahu robiť zásadné zmeny. Reformy v našej armáde sa zastavili. Keby pokračovali tie, ktoré som robil vo vysokých funkciách, tak možno dnes nemáme štyridsaťdva zbytočných hrobov vojakov z Kosova. Sú monumentom neschopnosti a neochoty urobiť zásadné radikálne reformy.
.silné slová. Skúste zosobniť, kto môže za to, že sa reformy neuskutočnili?
Nebudem zosobňovať. V letectve, civilnom aj vojenskom, by mala platiť zásada, že nehľadáme vinníka, ale prevenciu a hĺbkové príčiny toho, čo sa stalo.
.prečo sa nehľadá vinník, ak ide o životy mnohých ľudí?
Opakujem, nehovoríme o zosobnení, ale o systémovej chybe, ktorá sa tu dedila počas všetkých režimov. Jednoducho máme tendenciu veriť, že to, čo máme, potrebuje iba kozmetické opravy. A to je fatálny omyl.
.urobili sa po tragédii vojakov z Kosova systémové opatrenia, aby sa riziko čohosi podobného minimalizovalo?
Budem veľmi nepríjemný a viem, že si opäť narobím veľa nepriateľov, avšak musím povedať, že nie, neurobili sa také opatrenia.
.ešte raz, prečo tá reforma neprešla?
Samotnú reformu začínal minister Stank. Bol ľavicový a nemal odvahu ísť za isté hranice, kde to narážalo na "ľavicové hodnoty". Zo všetkých ďalších ministrov bol Šimko jediný, ktorý podľa mňa pochopil dosah potrebných reforiem a hĺbku zmien, ktoré si vyžadujú.
.stále nám nie je jasné, prečo sa nepresadili...
Vnútri ozbrojených síl je čosi, čo nazývam inštitucionálna inercia. Systém sa tomu bránil, báli sa ohrozenia postavenia a straty osobných výhod. Preto sa reformy nepresadili.
.načo má taký malý štát ako Slovensko takú drahú vec ako svoje letectvo? Pre politikov je to vec prestíže, ktorej sa nechcú vzdať, bez ohľadu na život ohrozujúce riziká?
Viem pochopiť politikov, ktorí by ťažko vysvetľovali voličom, že Slovensko si ako samostatná krajina nemôže dovoliť bojové letectvo - čo je fakt. Ja som prišiel s koncepciou, že jediná cesta je spojenie síl veľkého množstva krajín.
.na spojenie do väčšieho celku stredoeurópskych leteckých síl tu nebola vôľa?
Zabezpečenie spôsobilostí kvalitných ozbrojených síl je mimoriadne finančne a technologicky náročné. Podľa analýz, ktoré som si urobil, by sa mali spojiť krajiny s celkovým počtom asi 130 miliónov obyvateľov. Čo je výrazne viac ako krajiny V4. Tento návrh dostali odo mňa štyria alebo piati ministri. Keby sa to vtedy začalo robiť, sme už ďalej. Dnes však kupuje Bulharsko svoje dopravné lietadlá podobne ako Litva.
.nie je paradox, že ako národne orientovaný vojak ste dospeli k názoru, že malý štát by mal svoje kompetencie delegovať na vyššie celky, aby to bolo efektívne a bezpečné?
Nie, ja som si ako vlastenec už v roku 1991, keď sme s nebohým generálom Repaským analyzovali možnosti, uvedomoval, že Slovensko si nemôže dovoliť tradičný charakter ozbrojených síl. Vtedy som však nemal vedomosti z prestížnych akadémií v Británii.
.keď spadlo lietadlo z Kosova, hovorilo sa, že Slovensko spojí sily s inými štátmi a budeme si najímať dopravné lietadlá. Prečo sa tak nestalo?
Žiaľ, minister Liška nešťastne utajil celú koncepciu, takže dnes nemôžem použiť ani svoje myšlienky, na ktorých som robil štrnásť rokov. Slovensko disponuje potrebami na úrovni sto, možno dvesto hodín ročne strategických vzdušných prepráv. Ak chce samostatný štát využiť veľké lietadlo, tak z toho, čo predstavuje rozumnú ekonomickú dostupnosť v rámci armády, využíva jednu šestinu, možno jednu desatinu.
.je teda ekonomický nezmysel, aby to robil jeden štát?
Presne tak. Zároveň sú však iné spôsobilosti, preprava jednotiek na kratšie vzdialeností a v menších množstvách. Päťsto nalietaných hodín ročne je úplné minimum, ani to sme však nedosahovali. Ja som lietal AN-12, kde som mal nálet iba 50 až 60 hodín ročne. V istých obdobiach sme mali za rok desať hodín za rok na jednom type stroja. To sú samovražedne nízke nálety!
.koľko majú nalietané vojenskí piloti v Spojených štátoch alebo v Izraeli?
Obvykle dopravní vojenskí piloti nejdú pod 400 až 500 hodín za rok. Zároveň nalietajú nelimitované množstvo na simulátoroch. Sú tak kvalitne vycvičení, že rizikovosť ich lietania je neporovnateľne nižšia ako v prípade našich pilotov.
.aké sú dôsledky?
Zatiaľ čo vo vzdušných ozbrojených silách vyspelých krajín na jednu letovú katastrofu pripadá dva až tri milióny letových hodín, čo je kvalifikovaný odhad, u nás sa to číslo pohybuje na úrovni 60-tisíc letových hodín. V Poľsku na úrovni 250-350-tisíc letových hodín na jednu katastrofu. Na porovnanie: kvalitné civilné letecké spoločnosti dosahujú pomer desiatky miliónov hodín na jednu katastrofu.
.kedy sa teda s veľkou pravdepodobnosťou zopakuje tragédia ako v Hejciach?
Nikto nevie. Ale ak ani dnes nedokážu nájsť politici zásadnú odvahu na to, aby presadili reformu, tak sme na tom veľmi zle. Medzičasom sa zrútilo ukrajinské lietadlo so španielskymi vojakmi, za dva roky sa zrútili tri poľské lietadlá, kde sa spoločne zabilo 120 ľudí, zrútilo sa naše lietadlo so 42 vojakmi. V pätnástich iných prípadoch neboli obete - "iba" vážne poškodenia dopravných vojenských lietadiel v štátoch bývalej Varšavskej zmluvy, ktoré majú veľmi nezdravú vojenskú kultúru.
.to sú varovné údaje, pretože vojenskí piloti po čase prechádzajú do civilných spoločností a ak nemajú potrebnú prax, ohrozuje to bezpečnosť cestujúcich.
Dnes je čoraz menej dopravných pilotov s vojenskou minulosťou. Ten trend bude pokračovať. Ak však neumožníme armáde, aby vojenskí piloti lietali dostatok hodín, tak skutočne ohrozujeme cestujúcich. Ja som bol hrdým kapitánom dopravného lietadla po 350 nalietaných hodinách, údajne najmladší vo Varšavskej zmluve. Dnes to vidím ako bláznovstvo. Vyrástla tu celá generácia pilotov, ktorí nezažili systémové lietanie v dostatočnom množstve. Drvivá väčšina pilotov, ktorí prechádzajú z armády do civilu, sa uchytí, ak prejdú do kvalitných firiem s kvalitnými štandardnými postupmi a kultúrou, aké sme mali pred krachom v Sky Europe.
.hovoríte o Sky Europe pekne, dlhujú vám však ešte stále v prepočte milión korún na mzdách?
Aj viac, zatiaľ mi nevyplatili ani cent. Hoci pred ôsmimi týždňami správca konkurznej podstaty potvrdil, že na konte sa nachádzajú peniaze a sú pohľadávky, ktoré majú prednostný charakter. Aj mzdy. Neplatenie posádok predstavuje mimoriadne rizikový stresový faktor pre bezpečnosť letov.
.je známy prípad kórejských aerolínií s vyšším počtom nehôd. Súviselo to skôr so sociálnou kultúrou krajiny ako so zručnosťami pilotov. V Kórei je veľmi strmá sociálna hierarchia a druhý pilot, ak si aj všimol chybu, sa neodvážil na ňu upozorniť. Čo vy na to?
Trafili ste klinec presne po hlavičke. Kórejské aerolínie mali svojho času päť katastrof za tri roky. Po dôkladnej analýze príčin dospeli k názoru, že jedna z najdôležitejších príčin je práve hierarchická priepasť medzi kapitánom a druhým pilotom. Urobili zásadné opatrenie - začali premiešavať kórejských pilotov s pilotmi zo západných krajín. Odvtedy nemali ani jednu katastrofu.
.spadne lietadlo Air France v Atlantiku, poľské lietadlo pri Smolensku, slovenské lietadlo v Maďarsku - v médiách spravidla vystupujete iba vy. Ste jediný pilot, ktorý tu má odvahu povedať verejne svoje názory?
Mal som možnosť robiť reformy ozbrojených síl a veľmi úspešnú reformu štandardných prevádzkových postupov v Sky Europe. Môžem preto porovnávať a analyzovať. Áno, novinári chodia spravidla za mnou. Poviem otvorene, nie je mi to príjemné, lebo sme zvyknutí pracovať v tichu kabíny. Vidím však akútnu potrebu zásadných zmien armády, môžu prísť ďalšie katastrofy, preto považujem za svoju morálnu povinnosť ako človeka, ktorý vyšiel z tohto veľmi nezdravého prostredia, aby som na ten fakt opakovane upozorňoval. Viem, že si tým robím nepriateľov a viem, že dnešné velenie ozbrojených síl a ministerstva obrany je presvedčené, že všetky potrebné veci sa urobili.
.vyčítajú vám kolegovia piloti časté vystupovanie v médiách?
Naopak, väčšina civilných pilotov ma podporuje.
.a vojenskí?
Ak odídu z armády, po krátkom čase rýchlo pochopia, kde je sever. A podporujú ma.
.na čo myslí pilot dopravného lietadla, keď stroj letí dlhé hodiny v istej letovej hladine a nič sa nedeje?
Nenudíme sa. V letectve je veľa administratívy, využívam teda na to čas počas letu.
.počas letu, povedzme, cez oceán teda vypĺňate ako pilot dotazníky?
My tomu hovoríme palubný denník. Letectvo bolo založené na princípoch námorníctva. Keď aj letím v horizonte, neznamená to, že sa nudím. Monitorujem parametre, ako je dostup, čo je náročné na psychiku. Platí zásada, že vždy jeden z dvoch pilotov sa tomu musí venovať. Robíme však aj hlásenia cestujúcim, vybavujem si na zemi objednávky nejakých služieb a podobne.
.koľko ste za svoju kariéru nalietali?
Asi osemtisíc hodín.
.kde pracujete dnes?
Keďže sme posledná "africká krajina" EÚ a naše licencie neuznávajú, čakám na validáciu licencie, aby som mohol lietať v jednej veľmi dobre etablovanej nízkonákladovej firme v západnej krajine.
.sú nízkonákladové spoločnosti v porovnaní s veľkými firmami rovnako bezpečné?
Je to úplne porovnateľné, dokonca sú z niektorých hľadísk bezpečnejšie. Už len v tom, že piloti majú vyššie nálety.
.po Islande sa kreslia katastrofické scenáre letectva. Sú opodstatnené?
Nevidím výbuchy sopiek ako tragédiu, pokiaľ sa nájdu mechanizmy regulácie lietania, ktoré zabezpečia, aby sme dokázali správne, vyvážene reagovať. Opatrenia musia byť úmerné, nie prehnané ako dnes.
Ing. Peter Švec (49) je v súčasnosti kapitán B737 a L-410 v civilných leteckých spoločnostiach. Spolu 24 rokov pôsobil v ozbrojených silách až po funkciu zástupcu náčelníka generálneho štábu a generálneho riaditeľa sekcie vojenského vzdelávania MO, hodnosťou je plukovník gšt. v zálohe. V roku 1992 bol preferenčnými hlasmi zvolený za člena posledného FZ ČSFR. Je absolvent Vysokej vojenskej leteckej školy Košice a dvoch prestížnych britských vojenských akadémií vrátane Kráľovskej akadémie obranných štúdií (RCDS) v Londýne. V rokoch 2004 až 2006 bol letovým riaditeľom SkyEurope Airlines. Za 30 rokov nalietal asi 8 000 letových hodín a urobil viac ako 100 zoskokov padákom.
Pokiaľ pilot vletí do hustého oblaku vo vzdialenosti, ktorá predstavuje maximálne tisíc kilometrov od samotného sopečného oblaku, je nebezpečenstvo nielenže veľké, ale prípady, ktoré sa stali - je ich dokumentovaných asi sto - sa mohli skončiť tragédiou. Našťastie v dvoch prípadoch, keď vysadili všetky štyri motory Boeingu 747, ktoré vleteli do takého hustého mraku, sa podarilo lietadlá dostať bezpečne na zem tým, že spustili motory po preklesaní z výšky asi desať a pol kilometra do výšky asi štyri kilometre. Ľudovo povedané, motory znovu naskočili. Bolo to veľké šťastie.
.čo sa deje pri vlietnutí do takého hustého oblaku sopečného prachu?
Hustota častíc je natoľko veľká, že môže poškodiť lopatky rotujúcich častí, v podstate ide o kremičité čiastočky skla, ktoré motor akoby zahltia. Zároveň poškodzujú, čo sa už tiež stalo, predné sklá lietadiel, čím znemožnia pilotovi viditeľnosť. A poškodzujú aj senzory, ktoré udávajú rýchlosť alebo výšku, takže nie je možné použiť autopilota. Je to teda mimoriadne nebezpečné.
.sú však nutné také prísne opatrenia, aké teraz predviedli európske krajiny?
Asi by som hľadal lepšiu vyváženosť medzi komerčnými záujmami a konzervatívnym prístupom k bezpečnosti, pretože nízke hustoty sopečného prachu, ktoré sa mohli vyskytovať nad Slovenskom, ani zďaleka nepredstavujú takú úroveň nebezpečnosti ako nad britskými ostrovmi.
.bolo teda zbytočné vylúčiť leteckú dopravu nad Slovenskom?
Nedovoľujem si to tvrdiť, pretože nemám exaktné údaje. Zatvorenie priestorov v niektorých výškach však pravdepodobne nemalo opodstatnenie.
.existujú normy, ktoré sa týkajú merateľnej hustoty častíc po explózii sopky?
Nie, ale existuje úzus, ktorý vychádza zo skúseností z lietania nad oblasťami s vysokou vulkanickou činnosťou - čo je napríklad okolie Indonézie, Japonsko, Grécko, Island - kde všeobecne oblak, ktorý je viditeľný a identifikovateľný družicovými snímkami, sa považuje za nebezpečný. Ako som teraz videl, v tej hustote to nezasiahlo strednú ani časť severnej Európy.
.leteli ste ako pilot cez sopečný oblak?
Áno, cez oblasť Etny a vletel som do čiastočiek v blízkosti sopky nad Kanárskymi ostrovmi. Bolo to v noci, v kabíne sa prejavil sírový zápach a takzvané Eliášové ohne, teda svetielkujúce čiastočky, ktoré narážali na predné sklá lietadla. Motory však fungovali ďalej.
.akú najkritickejšiu situáciu ste ako pilot museli riešiť?
Keď som ešte v armáde robil inštruktora zahraničným pilotom, jeden žiak porušil všetky zásady a dostali sme sa takmer do neriadeného pádu 600 až 700 metrov, ktorý sa mi podarilo udržať. Mali sme nečakanú námrazu. Problémom nebol iba sám prípad, ale aj to, že keď som na to upozornil, tak nebola vôľa vyvodiť dôsledky. Armáda je, na rozdiel od civilných spoločností, voči poučeniam z takých prípadov dosť "imúnna", ututláva ich. Druhú, ešte vážnejšiu situáciu som zažil tiež v armáde. Mali sme zblíženie dvoch lietadiel, keď som videl brucho lietadla kolegu, ktorý si pomýlil zónu - boli sme od seba tak asi na pätnásť metrov. Tam som sa druhýkrát narodil. Každá letecká katastrofa je iba vrcholom ľadovca. Je vedecky preukázané, že na jednu katastrofu s ľudskými obeťami je minimálne tisíc predpokladov katastrofy.
.raz ste povedali, že v lietadle sa cítite bezpečnejšie ako na zemi. Platí to ešte?
Civilné spoločnosti, ktoré sú kvalitne riadené - čo sú aj všetky nízkonákladové spoločnosti, ktoré poznám - majú také špičkové štandardné prevádzkové postupy, že strach nie je namieste.
.je bezpečné lietať u nás vládnym špeciálom?
Odpoviem inak. Približne posledných desať rokov v ozbrojených silách som lietal ako cestujúci, ak to spočítam, šesťkrát. Letel som väčšinou iba vtedy, keď som si to sám pilotoval. Aj na cesty do Bruselu som si brával auto - napriek tomu, že som mal nárok na lietadlo.
.dôvod?
Odpovedal som vám.
.nesadli by ste si teda do vládneho špeciálu?
Viezli by ma piloti, ktorí majú nalietaných osemsto hodín. Nemal som dôveru k vlastným ľuďom, keď som bol ešte v armáde, nebolo však vhodné, aby som to hovoril nahlas. Jazdil som radšej autom aj tam, kde som mohol ísť lietadlom.
.sú naše vládne špeciály ruskej výroby spoľahlivé lietadlá?
Každé lietadlo je bezpečné do tej miery, do akej sa bezpečne prevádzkuje, v akej kultúre a s akými kvalitnými štandardnými prevádzkovými postupmi. Z hľadiska merateľných kritérií bezpečnosti prevádzky lietadiel východnej proveniencie ani jedno nepatrí čo i len do priemernej kategórie - niektoré sú mierne, iné výrazne podpriemerné. Kritériom je počet nalietaných hodín na jednu letovú katastrofu. Nebudem tajiť, že aj lietadlo TU-154, ktorých sa vyrobilo za jeho éru asi tisíc kusov, malo dodnes asi šesťdesiat katastrof. Pritom tie lietadlá, keďže sú extrémne neekonomické, sa spravidla prevádzkujú neúmerne nižšími náletmi hodín ako západné stroje. Porovnateľné lietadlá, dnes lietam s Boeingom 737/300, majú priemerné nálety za rok asi trojnásobne vyššie. Bolo ich vyrobených o niečo vyššie množstvo ako Tu-154, dodnes sa ich však pri katastrofách zrútilo trinásť. Koeficient bezpečnosti mi vyšiel jedna k šiestim v neprospech Tu-154.
.čo chýba pilotom našich vládnych špeciálov?
Nejde iba o pilotov, celý systém musí byť iný. Žiaľ, ani jedna vláda u nás nemala odvahu vládnu letku zrušiť. Všade na svete to zabezpečujú buď vojaci, alebo sa to robí iným spôsobom, povedzme, u civilných spoločností sa prenajme lietadlo s kvalitnou posádkou. Pokiaľ chceme zabezpečovať prepravu vládnych činiteľov akýmikoľvek špeciálmi, aj prepravu vojakov na misie, musia mať zabezpečenú rovnakú mieru bezpečnosti ako v civilných spoločnostiach. A to tu nie je. Treba mať kvalitne vybavené lietadlá, výber a výcvik ľudí, ich dostatočný nálet. Nestačí však kúpiť nové lietadlá. Poliaci pred vyše rokom havarovali a zabili dvadsať ľudí s lietadlom vybaveným ako Boeing 737 novej generácie. Treba zmeniť nielen techniku, aj kultúru.
.je teda naša dnešná prax vládnej letky hazardovaním so životmi predstaviteľov štátu?
Poviem to inak, ja by som veľmi rýchlo hľadal opatrenia...
.ako ste sa vlastne dostali k lietaniu?
Začínal som v aeroklube ako parašutista. S ohľadom na svoj pôvod by som vtedy nemohol byť pilotom. Otec bol kostolník. Neskôr som predsa len mohol ísť na vojenskú školu. Keďže som mal banícku priemyslovku, asi im môj pôvod unikol a mysleli si, že mám "správny robotnícky profil".
.za socializmu boli všetci civilní piloti bývalí vojenskí piloti?
Nie celkom. Aj u nás "produkovali" pilotov dve zložky. Jedna bola Vysoká vojenská letecká škola v Košiciach, ktorej som absolventom, druhá Vysoká škola dopravná v Žiline, ktorej absolventi boli najmä "práškari", čiže piloti na letecké práce. Ja som išiel do armády, no zároveň som mal šťastie, že v druhom ročníku ma určili za dopravného pilota, pretože som odmietol lietať nadzvukové lietadlá. Rád lietam, čo ma neopustilo ani po tridsiatich rokoch.
.po roku 1989 ste zakladali Asociáciu slovenských vojakov (ASV), hovorili ste o genocíde slovenských vojakov v československej armáde. Čo vás k tomu viedlo?
To je širší problém.
.tak ho zúžte.
Odmietam čechoslovakizmus vo všetkých podobách. Vysielaním slovenských dôstojníkov do služby v českých posádkach bol dosiahnutý rozhodujúci cieľ - masová priama bohemizácia desiatok tisícov a mentálna bohemizácia státisícov Slovákov v ozbrojených silách. Ide presne o tie isté metódy a ten istý efekt, ktorý mala maďarizácia v Uhorsku. Ten jav treba pomenovať ako negatívum a odsúdiť. Nemôžem jeden jav (maďarizáciu) považovať za zlý
iný (bohemizáciu) za "bratskú pomoc". To mi však nebráni mať priateľské vzťahy s ľuďmi z obidvoch národov napriek tomu, že sa s mnohými o tomto probléme otvorene bavím.
.prečo ste však hovorili o genocíde?
To, čo sa u nás dialo za federácie, nazývam riadenou etnocídou. S tým, že ja na mieste českých politikov - nehovorím o českom národe - by som robil to isté, keby som mal takého nepriebojného partnera, akým sme boli my Slováci. Vládla asymetria vo všetkom, aj v rozložení základní... Dnes som rád, že máme samostatné ozbrojené sily. Mrzí ma však, že sme mali obrovskú šancu nebudovať ich na báze tretiny federálnych síl, ale ako nový typ. Rozhodli sme sa však pre horší variant a prebrali sme všetky negatíva zo socializmu aj z demokracie krátko po roku 1989.
.aké?
Neskôr, keď som študoval na britských akadémiách a na vojenských cvičeniach rozdiely v doktrinálnych prístupoch a taktike, pochopil som, že všetky rozdiely sa dajú zhrnúť pod jeden pojem - vojenská kultúra. Teda spôsob myslenia, prístup k riadeniu. My sme takticky veľmi kvalitní, ale z hľadiska operačného umenia a stratégie máme obrovské medzery. A nemáme odvahu robiť zásadné zmeny. Reformy v našej armáde sa zastavili. Keby pokračovali tie, ktoré som robil vo vysokých funkciách, tak možno dnes nemáme štyridsaťdva zbytočných hrobov vojakov z Kosova. Sú monumentom neschopnosti a neochoty urobiť zásadné radikálne reformy.
.silné slová. Skúste zosobniť, kto môže za to, že sa reformy neuskutočnili?
Nebudem zosobňovať. V letectve, civilnom aj vojenskom, by mala platiť zásada, že nehľadáme vinníka, ale prevenciu a hĺbkové príčiny toho, čo sa stalo.
.prečo sa nehľadá vinník, ak ide o životy mnohých ľudí?
Opakujem, nehovoríme o zosobnení, ale o systémovej chybe, ktorá sa tu dedila počas všetkých režimov. Jednoducho máme tendenciu veriť, že to, čo máme, potrebuje iba kozmetické opravy. A to je fatálny omyl.
.urobili sa po tragédii vojakov z Kosova systémové opatrenia, aby sa riziko čohosi podobného minimalizovalo?
Budem veľmi nepríjemný a viem, že si opäť narobím veľa nepriateľov, avšak musím povedať, že nie, neurobili sa také opatrenia.
.ešte raz, prečo tá reforma neprešla?
Samotnú reformu začínal minister Stank. Bol ľavicový a nemal odvahu ísť za isté hranice, kde to narážalo na "ľavicové hodnoty". Zo všetkých ďalších ministrov bol Šimko jediný, ktorý podľa mňa pochopil dosah potrebných reforiem a hĺbku zmien, ktoré si vyžadujú.
.stále nám nie je jasné, prečo sa nepresadili...
Vnútri ozbrojených síl je čosi, čo nazývam inštitucionálna inercia. Systém sa tomu bránil, báli sa ohrozenia postavenia a straty osobných výhod. Preto sa reformy nepresadili.
.načo má taký malý štát ako Slovensko takú drahú vec ako svoje letectvo? Pre politikov je to vec prestíže, ktorej sa nechcú vzdať, bez ohľadu na život ohrozujúce riziká?
Viem pochopiť politikov, ktorí by ťažko vysvetľovali voličom, že Slovensko si ako samostatná krajina nemôže dovoliť bojové letectvo - čo je fakt. Ja som prišiel s koncepciou, že jediná cesta je spojenie síl veľkého množstva krajín.
.na spojenie do väčšieho celku stredoeurópskych leteckých síl tu nebola vôľa?
Zabezpečenie spôsobilostí kvalitných ozbrojených síl je mimoriadne finančne a technologicky náročné. Podľa analýz, ktoré som si urobil, by sa mali spojiť krajiny s celkovým počtom asi 130 miliónov obyvateľov. Čo je výrazne viac ako krajiny V4. Tento návrh dostali odo mňa štyria alebo piati ministri. Keby sa to vtedy začalo robiť, sme už ďalej. Dnes však kupuje Bulharsko svoje dopravné lietadlá podobne ako Litva.
.nie je paradox, že ako národne orientovaný vojak ste dospeli k názoru, že malý štát by mal svoje kompetencie delegovať na vyššie celky, aby to bolo efektívne a bezpečné?
Nie, ja som si ako vlastenec už v roku 1991, keď sme s nebohým generálom Repaským analyzovali možnosti, uvedomoval, že Slovensko si nemôže dovoliť tradičný charakter ozbrojených síl. Vtedy som však nemal vedomosti z prestížnych akadémií v Británii.
.keď spadlo lietadlo z Kosova, hovorilo sa, že Slovensko spojí sily s inými štátmi a budeme si najímať dopravné lietadlá. Prečo sa tak nestalo?
Žiaľ, minister Liška nešťastne utajil celú koncepciu, takže dnes nemôžem použiť ani svoje myšlienky, na ktorých som robil štrnásť rokov. Slovensko disponuje potrebami na úrovni sto, možno dvesto hodín ročne strategických vzdušných prepráv. Ak chce samostatný štát využiť veľké lietadlo, tak z toho, čo predstavuje rozumnú ekonomickú dostupnosť v rámci armády, využíva jednu šestinu, možno jednu desatinu.
.je teda ekonomický nezmysel, aby to robil jeden štát?
Presne tak. Zároveň sú však iné spôsobilosti, preprava jednotiek na kratšie vzdialeností a v menších množstvách. Päťsto nalietaných hodín ročne je úplné minimum, ani to sme však nedosahovali. Ja som lietal AN-12, kde som mal nálet iba 50 až 60 hodín ročne. V istých obdobiach sme mali za rok desať hodín za rok na jednom type stroja. To sú samovražedne nízke nálety!
.koľko majú nalietané vojenskí piloti v Spojených štátoch alebo v Izraeli?
Obvykle dopravní vojenskí piloti nejdú pod 400 až 500 hodín za rok. Zároveň nalietajú nelimitované množstvo na simulátoroch. Sú tak kvalitne vycvičení, že rizikovosť ich lietania je neporovnateľne nižšia ako v prípade našich pilotov.
.aké sú dôsledky?
Zatiaľ čo vo vzdušných ozbrojených silách vyspelých krajín na jednu letovú katastrofu pripadá dva až tri milióny letových hodín, čo je kvalifikovaný odhad, u nás sa to číslo pohybuje na úrovni 60-tisíc letových hodín. V Poľsku na úrovni 250-350-tisíc letových hodín na jednu katastrofu. Na porovnanie: kvalitné civilné letecké spoločnosti dosahujú pomer desiatky miliónov hodín na jednu katastrofu.
.kedy sa teda s veľkou pravdepodobnosťou zopakuje tragédia ako v Hejciach?
Nikto nevie. Ale ak ani dnes nedokážu nájsť politici zásadnú odvahu na to, aby presadili reformu, tak sme na tom veľmi zle. Medzičasom sa zrútilo ukrajinské lietadlo so španielskymi vojakmi, za dva roky sa zrútili tri poľské lietadlá, kde sa spoločne zabilo 120 ľudí, zrútilo sa naše lietadlo so 42 vojakmi. V pätnástich iných prípadoch neboli obete - "iba" vážne poškodenia dopravných vojenských lietadiel v štátoch bývalej Varšavskej zmluvy, ktoré majú veľmi nezdravú vojenskú kultúru.
.to sú varovné údaje, pretože vojenskí piloti po čase prechádzajú do civilných spoločností a ak nemajú potrebnú prax, ohrozuje to bezpečnosť cestujúcich.
Dnes je čoraz menej dopravných pilotov s vojenskou minulosťou. Ten trend bude pokračovať. Ak však neumožníme armáde, aby vojenskí piloti lietali dostatok hodín, tak skutočne ohrozujeme cestujúcich. Ja som bol hrdým kapitánom dopravného lietadla po 350 nalietaných hodinách, údajne najmladší vo Varšavskej zmluve. Dnes to vidím ako bláznovstvo. Vyrástla tu celá generácia pilotov, ktorí nezažili systémové lietanie v dostatočnom množstve. Drvivá väčšina pilotov, ktorí prechádzajú z armády do civilu, sa uchytí, ak prejdú do kvalitných firiem s kvalitnými štandardnými postupmi a kultúrou, aké sme mali pred krachom v Sky Europe.
.hovoríte o Sky Europe pekne, dlhujú vám však ešte stále v prepočte milión korún na mzdách?
Aj viac, zatiaľ mi nevyplatili ani cent. Hoci pred ôsmimi týždňami správca konkurznej podstaty potvrdil, že na konte sa nachádzajú peniaze a sú pohľadávky, ktoré majú prednostný charakter. Aj mzdy. Neplatenie posádok predstavuje mimoriadne rizikový stresový faktor pre bezpečnosť letov.
.je známy prípad kórejských aerolínií s vyšším počtom nehôd. Súviselo to skôr so sociálnou kultúrou krajiny ako so zručnosťami pilotov. V Kórei je veľmi strmá sociálna hierarchia a druhý pilot, ak si aj všimol chybu, sa neodvážil na ňu upozorniť. Čo vy na to?
Trafili ste klinec presne po hlavičke. Kórejské aerolínie mali svojho času päť katastrof za tri roky. Po dôkladnej analýze príčin dospeli k názoru, že jedna z najdôležitejších príčin je práve hierarchická priepasť medzi kapitánom a druhým pilotom. Urobili zásadné opatrenie - začali premiešavať kórejských pilotov s pilotmi zo západných krajín. Odvtedy nemali ani jednu katastrofu.
.spadne lietadlo Air France v Atlantiku, poľské lietadlo pri Smolensku, slovenské lietadlo v Maďarsku - v médiách spravidla vystupujete iba vy. Ste jediný pilot, ktorý tu má odvahu povedať verejne svoje názory?
Mal som možnosť robiť reformy ozbrojených síl a veľmi úspešnú reformu štandardných prevádzkových postupov v Sky Europe. Môžem preto porovnávať a analyzovať. Áno, novinári chodia spravidla za mnou. Poviem otvorene, nie je mi to príjemné, lebo sme zvyknutí pracovať v tichu kabíny. Vidím však akútnu potrebu zásadných zmien armády, môžu prísť ďalšie katastrofy, preto považujem za svoju morálnu povinnosť ako človeka, ktorý vyšiel z tohto veľmi nezdravého prostredia, aby som na ten fakt opakovane upozorňoval. Viem, že si tým robím nepriateľov a viem, že dnešné velenie ozbrojených síl a ministerstva obrany je presvedčené, že všetky potrebné veci sa urobili.
.vyčítajú vám kolegovia piloti časté vystupovanie v médiách?
Naopak, väčšina civilných pilotov ma podporuje.
.a vojenskí?
Ak odídu z armády, po krátkom čase rýchlo pochopia, kde je sever. A podporujú ma.
.na čo myslí pilot dopravného lietadla, keď stroj letí dlhé hodiny v istej letovej hladine a nič sa nedeje?
Nenudíme sa. V letectve je veľa administratívy, využívam teda na to čas počas letu.
.počas letu, povedzme, cez oceán teda vypĺňate ako pilot dotazníky?
My tomu hovoríme palubný denník. Letectvo bolo založené na princípoch námorníctva. Keď aj letím v horizonte, neznamená to, že sa nudím. Monitorujem parametre, ako je dostup, čo je náročné na psychiku. Platí zásada, že vždy jeden z dvoch pilotov sa tomu musí venovať. Robíme však aj hlásenia cestujúcim, vybavujem si na zemi objednávky nejakých služieb a podobne.
.koľko ste za svoju kariéru nalietali?
Asi osemtisíc hodín.
.kde pracujete dnes?
Keďže sme posledná "africká krajina" EÚ a naše licencie neuznávajú, čakám na validáciu licencie, aby som mohol lietať v jednej veľmi dobre etablovanej nízkonákladovej firme v západnej krajine.
.sú nízkonákladové spoločnosti v porovnaní s veľkými firmami rovnako bezpečné?
Je to úplne porovnateľné, dokonca sú z niektorých hľadísk bezpečnejšie. Už len v tom, že piloti majú vyššie nálety.
.po Islande sa kreslia katastrofické scenáre letectva. Sú opodstatnené?
Nevidím výbuchy sopiek ako tragédiu, pokiaľ sa nájdu mechanizmy regulácie lietania, ktoré zabezpečia, aby sme dokázali správne, vyvážene reagovať. Opatrenia musia byť úmerné, nie prehnané ako dnes.
Ing. Peter Švec (49) je v súčasnosti kapitán B737 a L-410 v civilných leteckých spoločnostiach. Spolu 24 rokov pôsobil v ozbrojených silách až po funkciu zástupcu náčelníka generálneho štábu a generálneho riaditeľa sekcie vojenského vzdelávania MO, hodnosťou je plukovník gšt. v zálohe. V roku 1992 bol preferenčnými hlasmi zvolený za člena posledného FZ ČSFR. Je absolvent Vysokej vojenskej leteckej školy Košice a dvoch prestížnych britských vojenských akadémií vrátane Kráľovskej akadémie obranných štúdií (RCDS) v Londýne. V rokoch 2004 až 2006 bol letovým riaditeľom SkyEurope Airlines. Za 30 rokov nalietal asi 8 000 letových hodín a urobil viac ako 100 zoskokov padákom.
Ak ste našli chybu, napíšte na web@tyzden.sk.