SAAB nevyrába už od jari, po tom, čo prevzatie firmy holandským výrobcom športových áut Spyker neprinieslo očakávaný kapitál. Po tom, čo zamestnanci nedostali augustové výplaty, rozhodli sa odbory požiadať o bankrot firmy. Majiteľ firmy zatiaľ úspešne kľučkoval pred jeho vyhlásením, avšak po jeho poslednom odmietnutí ponuky od čínskeho investora je koniec na dohľad.
Zatiaľ čo počet vyrobených automobilov vo svete takmer každý rok stúpa, počet značiek klesá už niekoľko desaťročí. Rover, Pontiac, Hummer, Daewoo a ďalšie skončili v uplynulom desaťročí. Príčin, prečo sa zo západných ciest stráca rozmanitosť, je viacero. Kríza je len katalyzátorom, prirodzenému procesu dozrievania a koncentrácie odvetvia sa nedá uniknúť. .od Fordu T k Priusu
Spojené Štáty sú kolískou automobilizmu a ťažšie nájdeme krajinu, kde automobil hrá väčšiu rolu v ekonomickom, spoločenskom, a kultúrnom živote. Éra prvých komerčne produkovaných áut, ktoré boli väčšinou náročnými remeselným dielami pre excentrických boháčov, sa skončila veľmi rýchlo. Henry Ford predstavil svoj Model T v roku 1908, v roku 1914 ich bolo vyrobených už 10 miliónov a nový kus schádzal z linky každých 93 minút.
Ford Model T bolo škaredé auto s podpriemernými jazdnými vlastnosťami a nulovou výbavou aj na svoju dobu (dlhý čas bola na „výber" len čierna farba), ale Henry Ford už vtedy pochopil, čo musí automobilka spraviť, aby prežila. Nebola to len extrémne efektívna masová výroba, ktorá umožnila časom stlačiť cenu auta pod 300 dolárov, čiže menej ako 2 500 dnešných eur, ale aj zacielenie na tú správnu skupinu spotrebiteľov. Prašné cesty a nerozvinutá sieť servisov si vyžadovali spoľahlivé robustné auto, ktoré bude ľahko modifikovateľné a môže plniť viac účelov, čo Model T do bodky splnil a začal písať históriu masového automobilizmu.
Ten zažíval svoj boom aj v Európe, hoci nie počtom vyrobených kusov, ale aspoň množstvom modelov. Francúzi boli vynálezom automobilu fascinovaní a na začiatku 20. storočia existovali zhruba dve stovky miestnych výrobcov automobilov. Drvivá väčšina z nich sa nedožila ani druhej svetovej vojny. Rovnaký osud mali aj desiatky predvojnových nemeckých automobiliek, ktoré poslala k zemi kríza v 30. rokoch. Druhá svetová vojna a totálna orientácia na zbrojársku výrobu poslala väčšinu Európanov späť na štart, kde bolo miesto len pre tých najväčších.
Americké autá zatiaľ v 60. rokoch dosiahli svoj pomyselný vrchol. S nástupom „muscle cars", lacných, ale pekných a výkonných športových áut, si mohol každý Američan vybrať svoj vysnívaný kus. Vyrástol sekundárny trh, zaoberajúci sa doplnkami a úpravami áut, benzín bol takmer zadarmo, ekonomike sa darilo, a svoje šťastie na trhu skúšali tucty automobiliek so stovkami modelov a modifikácii.
Tomu spravili koniec 70. roky s ropnou a hospodárskou krízou. Zatiaľ čo jej americký automobilový priemysel čelil jednoducho prudkým zmenšením výkonnosti svojich korábov, svoje miesto si našli automobily spoza Pacifiku, ktoré oveľa lepšie odhadli vývoj trhu. Autá Made in US navzájom bojovali o stále sa zmenšujúci trh veľkých áut, Japonci po počiatočných nezdaroch ponúkli spoľahlivé, úsporné, bezpečné a vďaka zavedeniu nových manažérskych metód aj lacné autá. Prvýkrát sa zjavili prísnejšie emisné a bezpečnostné normy, ktoré znamenali koniec pre viacerých menších výrobcov, ktorí nemali dostatočné inovačné kapacity, aby ich splnili.
Americké automobilky postupne zanikali, alebo sa zlučovali, až ostala len veľká trojka GM, Ford a Chrysler, ktorá vlastnila všetky významnejšie značky. Tá naďalej tvrdohlavo razila stratégiu obrovských, neúsporných, a často nespoľahlivých áut, ešte aj v čase, keď úspešný Prius od Toyoty jasne ukázal smer, ktorým sa postupne ubrali všetky automobilky. Kríza priniesla nútený zánik ďalších legendárnych značiek a trojka musela daňových poplatníkov neslávne požiadať o záchranu. .koniec európskeho velikána
V priebehu 20. storočia sa v Británii objavilo okolo 370 automobilových značiek, z ktorých dnes sotva vymenujeme päť. Kým v USA prišlo v druhej polovici 20. storočia ku koncentrácii výroby v rukách troch automobiliek, ale k celkovému dlhodobému poklesu výroby áut neprišlo, v Británii kedysi obrovský automobilový priemysel takmer prestal existovať. Pár ostávajúcich klenotov ako Jaguar, Rolls-Royce, MG alebo MINI vlastnia indické, čínske a nemecké spoločnosti.
Americké automobilky nedokázali uchopiť zmenu paradigmy v dopyte, britské navyše absolútne nezvládli výrobu. Veľký podiel na tom mala paralyzujúca sila britských priemyselných odborov v 70. rokoch, ktoré často mali viac právomocí ako samotný manažment tovární, ale určite nebola jediným dôvodom rapídneho úpadku výroby v Británii. Tým bola hlavne neúspešná stratégia štátneho dirigizmu v priemysle, ktorým sa britská vláda snažila nasilu udržať obrovzký lodiarsky, ťažobný a automobilový priemysel nezmenený.
S cieľom zachrániť niektoré továrne a zastaviť pokles v priemysle britská vláda v roku 1968 pomohla vytvoriť a následne v roku 1975 znárodnila British Leyland, automobilku, ktorá spojila 18 najväčších výrobcov v jeden obrovský kolos. Hoci bol British Leyland piatym najväčším producentom áut na svete a zákazníkom ponúkal viac modelov ako akákoľvek iná automobilka, bol to veľký neúspech, ktorý sa stal symbolom stratených sedemdesiatych rokov.
Namiesto toho, aby sa zefektívnila výroba rozporciovaním trhu, umelo spojené automobilky si naďalej navzájom konkurovali rovnakými modelmi, a len výnimočne sa delili o technológie, čím sa úplne vytratil zmysel ich spojenia. Technický vývoj áut sa takmer zastavil a s výnimkou úspešného MINI a Range Roveru továrne opúšťala jedna katastrofa za druhou. Napriek štátnej pomoci sa British Leyland postupne rozpadal
a s ním aj britský automobilový priemysel. .budúcnosť
Súčasná vlna koncentrácie v automobilovom priemysle teda nie je ničím výnimočná a dala sa očakávať. Vytvoriť moderný automobil už nie je otázka šikovných rúk a dobre vybavenej stodoly, ako za čias Forda či Renaulta, a nestačí ani uletený dizajn, veľa chrómu a osemvalcový motor, ako šesťdesiatych v rokoch. Výroba desiatok či stoviek kusov má zmysel len pri exkluzívnych automobiloch, ale pri štandardných modeloch sa minimálna ročná predajnosť pre prežitie značky odhaduje okolo 200 000 kusov. Zákazník požaduje vysokú úroveň bezpečia, nízku spotrebu, ale dostatočný výkon, a cenovú dostupnosť. Ustavične sa sprísňujúce emisné a bezpečnostné normy ešte viac zužujú manévrovací priestor pre výrobcov, do ktorého sa nemožno dostať bez obrovských výdajov na výskum a vývoj, a hlavne na racionalizáciu výroby, ktorá zahŕňa spoločné dostupné technológie a komponenty od svetiel až po celé motory.
SAAB bol inovatívny, spoľahlivý, originálny, a aj tak mu to nevyšlo. V poslednom období dosahoval okolo predajnosť okolo 120 000 kusov a bez zákazníkov sa ťažko vyrába.
Ani vysoká predajnosť ešte nemusí stačiť. Pre automobilku nemá zmysel udržiavať pod jednou strechou dve značky, ktoré majú totožných zákazníkov. Bolestivo to zistil britský priemysel, ktorý prišiel takmer o všetko, a rovnako aj ten americký. Veľký priestor na ďalšie zužovanie už nie je, hoci momentálne sa začína opatrne diskutovať zmysel značky KIA, ktorá je prakticky len kópiou Hyundai, známa je aj taktika Volkswagenu, ktorý Škode prikázal používať nižší stupeň výbavy ako majú nemecké vozy rovnakej triedy.
Proces koncentrácie v priemysle je prirodzený a aj keď môžeme počuť námietky, že sa tak postupne monopolizuje trh a spotrebiteľ stráca, nie je to tak. Koncentrácia umožňuje vyvíjať a vyrábať lacnejšie a lepšie, ale svet, kde jazdí jedna značka áut, si netreba maľovať. Nadmerné kolosy ako GM sa v určitom momente začnú rozpadať pod svojou vlastnou váhou, a keď je najhoršie, svieži vietor na trh vnesú noví výrobcovia. Tak, ako to spravili Japonci v sedemdesiatych rokoch, Kórejčania v deväťdesiatych rokoch a ako to pravdepodobne spravia v budúcom desaťročí Číňania, ktorí si všimli, že dopyt po autách v krajinách BRICS prudko rastie a západné automobilky im nemajú čo ponúknuť.
Automobiloví nadšenci vyronia za SAAB-om slzu, ale svet čoskoro zabudne, tak ako zabudol na Simcu, Studebaker či NSU.
Zatiaľ čo počet vyrobených automobilov vo svete takmer každý rok stúpa, počet značiek klesá už niekoľko desaťročí. Rover, Pontiac, Hummer, Daewoo a ďalšie skončili v uplynulom desaťročí. Príčin, prečo sa zo západných ciest stráca rozmanitosť, je viacero. Kríza je len katalyzátorom, prirodzenému procesu dozrievania a koncentrácie odvetvia sa nedá uniknúť. .od Fordu T k Priusu
Spojené Štáty sú kolískou automobilizmu a ťažšie nájdeme krajinu, kde automobil hrá väčšiu rolu v ekonomickom, spoločenskom, a kultúrnom živote. Éra prvých komerčne produkovaných áut, ktoré boli väčšinou náročnými remeselným dielami pre excentrických boháčov, sa skončila veľmi rýchlo. Henry Ford predstavil svoj Model T v roku 1908, v roku 1914 ich bolo vyrobených už 10 miliónov a nový kus schádzal z linky každých 93 minút.
Ford Model T bolo škaredé auto s podpriemernými jazdnými vlastnosťami a nulovou výbavou aj na svoju dobu (dlhý čas bola na „výber" len čierna farba), ale Henry Ford už vtedy pochopil, čo musí automobilka spraviť, aby prežila. Nebola to len extrémne efektívna masová výroba, ktorá umožnila časom stlačiť cenu auta pod 300 dolárov, čiže menej ako 2 500 dnešných eur, ale aj zacielenie na tú správnu skupinu spotrebiteľov. Prašné cesty a nerozvinutá sieť servisov si vyžadovali spoľahlivé robustné auto, ktoré bude ľahko modifikovateľné a môže plniť viac účelov, čo Model T do bodky splnil a začal písať históriu masového automobilizmu.
Ten zažíval svoj boom aj v Európe, hoci nie počtom vyrobených kusov, ale aspoň množstvom modelov. Francúzi boli vynálezom automobilu fascinovaní a na začiatku 20. storočia existovali zhruba dve stovky miestnych výrobcov automobilov. Drvivá väčšina z nich sa nedožila ani druhej svetovej vojny. Rovnaký osud mali aj desiatky predvojnových nemeckých automobiliek, ktoré poslala k zemi kríza v 30. rokoch. Druhá svetová vojna a totálna orientácia na zbrojársku výrobu poslala väčšinu Európanov späť na štart, kde bolo miesto len pre tých najväčších.
Americké autá zatiaľ v 60. rokoch dosiahli svoj pomyselný vrchol. S nástupom „muscle cars", lacných, ale pekných a výkonných športových áut, si mohol každý Američan vybrať svoj vysnívaný kus. Vyrástol sekundárny trh, zaoberajúci sa doplnkami a úpravami áut, benzín bol takmer zadarmo, ekonomike sa darilo, a svoje šťastie na trhu skúšali tucty automobiliek so stovkami modelov a modifikácii.
Tomu spravili koniec 70. roky s ropnou a hospodárskou krízou. Zatiaľ čo jej americký automobilový priemysel čelil jednoducho prudkým zmenšením výkonnosti svojich korábov, svoje miesto si našli automobily spoza Pacifiku, ktoré oveľa lepšie odhadli vývoj trhu. Autá Made in US navzájom bojovali o stále sa zmenšujúci trh veľkých áut, Japonci po počiatočných nezdaroch ponúkli spoľahlivé, úsporné, bezpečné a vďaka zavedeniu nových manažérskych metód aj lacné autá. Prvýkrát sa zjavili prísnejšie emisné a bezpečnostné normy, ktoré znamenali koniec pre viacerých menších výrobcov, ktorí nemali dostatočné inovačné kapacity, aby ich splnili.
Americké automobilky postupne zanikali, alebo sa zlučovali, až ostala len veľká trojka GM, Ford a Chrysler, ktorá vlastnila všetky významnejšie značky. Tá naďalej tvrdohlavo razila stratégiu obrovských, neúsporných, a často nespoľahlivých áut, ešte aj v čase, keď úspešný Prius od Toyoty jasne ukázal smer, ktorým sa postupne ubrali všetky automobilky. Kríza priniesla nútený zánik ďalších legendárnych značiek a trojka musela daňových poplatníkov neslávne požiadať o záchranu. .koniec európskeho velikána
V priebehu 20. storočia sa v Británii objavilo okolo 370 automobilových značiek, z ktorých dnes sotva vymenujeme päť. Kým v USA prišlo v druhej polovici 20. storočia ku koncentrácii výroby v rukách troch automobiliek, ale k celkovému dlhodobému poklesu výroby áut neprišlo, v Británii kedysi obrovský automobilový priemysel takmer prestal existovať. Pár ostávajúcich klenotov ako Jaguar, Rolls-Royce, MG alebo MINI vlastnia indické, čínske a nemecké spoločnosti.
Americké automobilky nedokázali uchopiť zmenu paradigmy v dopyte, britské navyše absolútne nezvládli výrobu. Veľký podiel na tom mala paralyzujúca sila britských priemyselných odborov v 70. rokoch, ktoré často mali viac právomocí ako samotný manažment tovární, ale určite nebola jediným dôvodom rapídneho úpadku výroby v Británii. Tým bola hlavne neúspešná stratégia štátneho dirigizmu v priemysle, ktorým sa britská vláda snažila nasilu udržať obrovzký lodiarsky, ťažobný a automobilový priemysel nezmenený.
S cieľom zachrániť niektoré továrne a zastaviť pokles v priemysle britská vláda v roku 1968 pomohla vytvoriť a následne v roku 1975 znárodnila British Leyland, automobilku, ktorá spojila 18 najväčších výrobcov v jeden obrovský kolos. Hoci bol British Leyland piatym najväčším producentom áut na svete a zákazníkom ponúkal viac modelov ako akákoľvek iná automobilka, bol to veľký neúspech, ktorý sa stal symbolom stratených sedemdesiatych rokov.
Namiesto toho, aby sa zefektívnila výroba rozporciovaním trhu, umelo spojené automobilky si naďalej navzájom konkurovali rovnakými modelmi, a len výnimočne sa delili o technológie, čím sa úplne vytratil zmysel ich spojenia. Technický vývoj áut sa takmer zastavil a s výnimkou úspešného MINI a Range Roveru továrne opúšťala jedna katastrofa za druhou. Napriek štátnej pomoci sa British Leyland postupne rozpadal
a s ním aj britský automobilový priemysel. .budúcnosť
Súčasná vlna koncentrácie v automobilovom priemysle teda nie je ničím výnimočná a dala sa očakávať. Vytvoriť moderný automobil už nie je otázka šikovných rúk a dobre vybavenej stodoly, ako za čias Forda či Renaulta, a nestačí ani uletený dizajn, veľa chrómu a osemvalcový motor, ako šesťdesiatych v rokoch. Výroba desiatok či stoviek kusov má zmysel len pri exkluzívnych automobiloch, ale pri štandardných modeloch sa minimálna ročná predajnosť pre prežitie značky odhaduje okolo 200 000 kusov. Zákazník požaduje vysokú úroveň bezpečia, nízku spotrebu, ale dostatočný výkon, a cenovú dostupnosť. Ustavične sa sprísňujúce emisné a bezpečnostné normy ešte viac zužujú manévrovací priestor pre výrobcov, do ktorého sa nemožno dostať bez obrovských výdajov na výskum a vývoj, a hlavne na racionalizáciu výroby, ktorá zahŕňa spoločné dostupné technológie a komponenty od svetiel až po celé motory.
SAAB bol inovatívny, spoľahlivý, originálny, a aj tak mu to nevyšlo. V poslednom období dosahoval okolo predajnosť okolo 120 000 kusov a bez zákazníkov sa ťažko vyrába.
Ani vysoká predajnosť ešte nemusí stačiť. Pre automobilku nemá zmysel udržiavať pod jednou strechou dve značky, ktoré majú totožných zákazníkov. Bolestivo to zistil britský priemysel, ktorý prišiel takmer o všetko, a rovnako aj ten americký. Veľký priestor na ďalšie zužovanie už nie je, hoci momentálne sa začína opatrne diskutovať zmysel značky KIA, ktorá je prakticky len kópiou Hyundai, známa je aj taktika Volkswagenu, ktorý Škode prikázal používať nižší stupeň výbavy ako majú nemecké vozy rovnakej triedy.
Proces koncentrácie v priemysle je prirodzený a aj keď môžeme počuť námietky, že sa tak postupne monopolizuje trh a spotrebiteľ stráca, nie je to tak. Koncentrácia umožňuje vyvíjať a vyrábať lacnejšie a lepšie, ale svet, kde jazdí jedna značka áut, si netreba maľovať. Nadmerné kolosy ako GM sa v určitom momente začnú rozpadať pod svojou vlastnou váhou, a keď je najhoršie, svieži vietor na trh vnesú noví výrobcovia. Tak, ako to spravili Japonci v sedemdesiatych rokoch, Kórejčania v deväťdesiatych rokoch a ako to pravdepodobne spravia v budúcom desaťročí Číňania, ktorí si všimli, že dopyt po autách v krajinách BRICS prudko rastie a západné automobilky im nemajú čo ponúknuť.
Automobiloví nadšenci vyronia za SAAB-om slzu, ale svet čoskoro zabudne, tak ako zabudol na Simcu, Studebaker či NSU.
Ak ste našli chybu, napíšte na web@tyzden.sk.