Horia nám vlaky. Tento rok sme zatiaľ na čísle deväť – podľa ZSSK to nie je veľa

v rozhovore s riaditeľom odboru služieb ZSSK Radoslavom Štefánkom sa dočítate: 

• aká je kvalita služieb pre cestujúcich
• prečo máme pomalé vlaky
• kde sú vidieť preinvestované miliardy
• prečo sú prioritou vlády neekologické diaľnice
• ako sa prepravujú cestujúci s ŤZP

to, čo dnes cestujúcich vlakom asi najviac trápi, je kvalita služieb a hygieny. Pohľad na kvalitu môže byť dosť subjektívny. Ako ju meriate a vyhodnocujete vo vzťahu ku zákazníkom? 

Meria sa na viacerých úrovniach. V poslednom čase nami dosť používaným spôsobom je pravidelný prieskum spokojnosti nezávislou agentúrou, ktorá to vie posúdiť objektívne. Robíme to kvartálne, preto už máme zaznamenaný určitý vývoj. Agentúr používame viac. Máme aj vlastné kontrolné mechanizmy, interný audit či odbor inšpekcie a kontroly. Optimálne je, keď každý vie, čo má robiť na riadiacich pozíciách. Máme vnútorný systém ukazovateľov kvality (KPI), na základe ktorého sú všetci vedúci zamestnanci odmeňovaní. 

čo presne považujete za kvalitu, resp. kvalitné cestovanie? 

Na to všetko máme funkčné vnútorné predpisy, ktoré sú dané legislatívou. Tá do značnej miery definuje kvalitu. Napríklad, ak je meškanie vlaku v cieľovej stanici do piatich minút, nevyhodnocuje sa to ako meškanie, atď. Železnica má veľmi prísny režim, neexistuje tu subjektívny pohľad. Najmä z dôvodu bezpečnosti. Pri tisíc päťsto vlakoch, ktoré denne vypravíme, je to jednoducho tak a režim musí byť.

ak je meranie kvality cestovania také prísne, prečo sa kvalita národného prepravcu začala dvíhať až po vstupe súkromných prepravcov na trh? 

To je subjektívny pohľad, pre ktorý určite nie je žiaden merateľný parameter. Železnica odjakživa súperí s cestnou individuálnou i hromadnou dopravou. Asi úspešne, keďže nám každoročne rastie počet cestujúcich, vrátane tých platiacich. No všade, kde je monopol, sa po čase stane, že ľudia podvedome spohodlnejú a myslia si, že štandard vyhovujúci v roku 1975 je vyhovujúci aj dnes. Ale tak to nie je. Konkurencia tu nie je až taká silná, iba na exponovaných trasách. Tam bojujeme a veľakrát sme úspešnejší ako súkromní dopravcovia. 

My ako národný dopravca máme šesť tisíc zamestnancov, 70 miliónov cestujúcich a 1 500 spojov denne. Nedá sa to porovnať s akýmkoľvek súkromníkom na slovenskej železnici. Ak by sme sa chceli porovnávať, tak skôr s Rakúskom, so Švajčiarskom, s Nemeckom alebo s Českou republikou. Tam sa snažíme smerovať. 

Tieto krajiny však dávajú do železničnej a celkovo do osobnej dopravy pre svojich národných dopravcov podstatne viac finančných prostriedkov. U nás sa v ostatných dvadsiatich piatich rokoch úplne zabudlo na železnicu. Pozeralo sa na cesty a diaľnice napriek tomu, že celý západný svet a dokonca aj východ – India či Singapur – idú cestou vysokorýchlostných železníc, čo má svoje logické dôvody.

chcete tým povedať, že súkromný prepravca dokáže zákazníkom ponúknuť vyššiu kvalitu služieb, pretože ich poskytuje v menšom rozsahu? 

Netrúfam si povedať, či je ten štandard vyšší. My máme výrazne modernejšie a kvalitnejšie vozidlá. Nie je to útok na konkurenciu, ale to, že má niekto polep inej farby, neznamená, že má kvalitnejší hardvér. Veľakrát je to len ten obal, ktorý predáva. Porovnávajme, čo sa porovnávať dá. 

Naše IC vlaky sú porovnateľné s vlakmi RegioJetu na linke Košice – Praha. A naše osobné vlaky sú často – samozrejme, nie vždy – kvalitnejšie a novšie ako tie, ktoré jazdia z Bratislavy do Komárna.

Boris NémethV minulom roku dymilo niekoľko rušňov. Za celý rok zaznamenala ZSS pätnásť požiarov. Dokopy spravuje 900 rušňov.

Súkromní dopravcovia majú vybrané čerešničky z koláča. My máme obrovské množstvo tratí, spojov a vozidlového parku, čo je určitý mnohoročný reálny investičný dlh. Keby tu bola investičná stratégia od začiatku 90. rokov taká, že železničná doprava je priorita, je to chrbtica dopravného systému a ročne by išlo viac peňazí do infraštruktúry, tak dnes by sme mali okolo Slovenska severo-južnú dvojkoľajovú elektrifikovanú trať a možno by sme vôbec nemuseli riešiť diaľnice. 

bežní cestujúci nevedia veľmi posúdiť technickú kvalitu rušňa či vozňa, hodnotia skôr pohodlie sedenia, dochvíľnosť, hygienu, personál a pod. 

Ale stále to sedadlo, obsluha či exteriér sú stále len prvý dojem a vlak je možno čistejší, lebo súprava súkromného dopravcu má možnosť stáť v Košiciach pol dňa a potom ide naspäť. Naša vlaková súprava má hodinový alebo polhodinový obrat. Za takýto čas nedokážeme pri tom množstve spojov a  financiách, ktoré to stojí, udržať hygienu vždy na takej úrovni, na akej by sme chceli. Exteriérové a interiérové čistenie nás pritom stojí cca šesť miliónov eur ročne. 

za posledných dvadsať rokov sa do železníc preinvestovali dve miliardy eur. Keď som si porovnával staršie odchody a príchody vlakov so súčasnosťou, napríklad medzi Bratislavou a Košicami, tak dnes trvá táto trasa vlaku InterCity Macejko 4 hod.